Valiant V-200 (I) y II
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El Valiant (I y II) -correspondiente al Plymouth Valiant producido en los Estados Unidos entre 1960 y 1962- fue fabricado por Chrysler Argentina entre 1962 y 1963, con una producción de unas 4.500 unidades. «Es cómodo, no cansa en lo más mínimo, y en cuanto a su estética, está, por cierto, es curiosa, pero encuentra tantos favorecedores como detractores«, dijo la revista Parabrisas.
El Origen Americano del Plymouth Valiant
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Las dos primeras imágenes corresponden a un modelo de arcilla de julio de 1958. Las dos siguientes petenecen a un modelo de arcilla de principios de 1959.
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En 1950 apareció el primer auto “compacto” producido en los Estados Unidos. El Rambler. El concepto de compacto hacía referencia a un concepto completamente nuevo en un país en el que la industria automotriz había avanzado, hasta entonces, siempre en dirección a fabricar autos cada vez más grandes y más potentes. Pero eran tiempos en que la moda de las grandes “naves” entraba en su apogeo, y el Rambler no tuvo imitadores.
La situación había cambiado notablemente para fines de la década. En 1958 la Nación fue afectada por la más importante recesión de la posguerra. Y la industria automotriz fue de las más afectadas. Mientras tanto, los pequeños autos europeos habían aumentado su penetración en el mercado americano a tal punto que uno de ellos, el Volkswagen Escarabajo, había llegado a colarse en la carrera de ventas. Esto llevó a que muchos presagiaran que el tiempo de los grandes autos tocaba a su fin, y las compañías se aprestaron a enfrentar el desafío. En 1959 apareció el Studebaker Lark, un compacto que salvó a la centenaria firma de la quiebra (al menos por otros seis años), y en 1960 debutaron los compactos de los Tres Grandes: el Falcon de la Ford, el Corvair de la General Motors y el Valiant de la Chrysler. Es interesante destacar que Valiant no fue la primera opción de nombre; fue Falcon.
El desarrollo del Valiant comenzó en mayo de 1958, cuando se constituyó la “Fuerza de Tareas Valiant”, encabezada por Bob Sinclair, por entonces de apenas 28 años. Russ Cooper, de 36 años, tuvo a su cargo el diseño de la carrocería (bajo la dirección de Virgil Exner, jefe de diseño de la Corporación Chrysler y la supervición de Robert Bingman, antiguo empleado de la GM), y Otto Winklemann la planta de poder, el extraordinario Slant Six, el primer seis deárbol de levas a la cabeza de la Chrysler. el equipo se estableció en Midland Avenue, Detroit, a unas dos y media millas de la central de ingeniería, en Highland Park, y trabajó completamente en secreto.
El anuncio oficial de la introducción del nuevo coche fue el 21 de mayo de 1959. El 9 de agostó se constituyó la nueva División Plymouth-De Soto-Valiant, dentro de la cual Valiant pasaba a ser una de las marcas de la Corporación. Finalmente, el 21 de septiembre de 1959, el primer Valiant abandonó la planta de montaje de Hamtrack, Michigan, comenzando a llegar las primeras unidades a los representantes el 29 de octubre. La demanda fue tal que hubo que extender su fabricación a las plantas de St. Louis en enero y de Newark y Delaware en febrero. La producción del modelo 1960 (el único bajo la marca independiente Valiant, ya que desde 1961 apareció como Plymouth Valiant) fue de 261.026 unidades, una cifra superior a las 250.007 unidades del Corvair, aunque ambas bastante por detrás del Falcon, que vendió 435.676 ejemplares en su primer año.
De todas maneras, estaba claro que las ventas del Valiant habían excedido lo previsto, lo cual alentó a los ejecutivos de la Chrysler a promover su fabricación —como Valiant V-200, el tope de la línea en los Estados Unidos— en el exterior. El Valiant fue producido en Australia, Canadá, Holanda, África del Sur, Venezuela, México y, por supuesto, la Argentina. En los Estados Unidos, se vendieron 747.748 unidades durante los tres años en que se mantuvo en producción el diseño original. En cuanto al motor, el Slant Six, logró mantenerse impulsando a los autos de la Chrysler hasta 1983, a las camionetas hasta 1987, y continuó usándose en motores marinos hasta 1991.
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¿Son Buenos los Autos Pequeños?
©MECÁNICA POPULAR, Marzo 1960
En Marzo de 1960, junto con el informe de los nuevos modelos de autos de ese año, la revista Mecánica Popular publicó una prueba comparativa para dar respuesta a la pregunta: “¿Son Buenos los Autos Pequeños?” No se hablará aquí de los otros autos testeados (el Corvair y el Falcon), pero sí del Valiant.
En la prueba de economía, por ser el más pesado fue también el más consumidor. En ciudad, arrojó un consumo de 7,82 km/l, mientras que en ruta éste fue de 8,86 km/l. En la prueba de aceleración, el Valiant fue el mejor. Las marcas fueron las siguientes:
| De 0 a 50 km/h |
4,8 segundos
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| De 0 a 100 km/h |
14,5 segundos
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| De 65 a 100 km/h |
9,0 segundos
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En lo que se refiere a la marcha, los testers informaron que el Valiant era el mejor, pero que la parte trasera tendía a correrse en los baches seguidos. En ciudad se mostró excelente, con un motor bastante silencioso. También recibió el más alto concepto en los caminos rurales, aunque el camino se sentía un poco en el volante. Los asientos resultaron buenos en altura. Fue considerado el mejor para subir y bajar de él, tanto adelante como atrás. Las manijas de las puertas fueron consideradas de buen funcionamiento.
La visibilidad hacia atrás fue considerada mala. La visibilidad hacia adelante fue excelente. El motor pesado y la multiplicación alta tornaron difícil su estacionamiento, y los testers consideraron que necesitaría dirección motriz. Los cambios, fueron considerados como «una delicia». Asimismo, se afirmó que no era agil, aunque sí el mejor en la carretera.
En resumen, el Valiant recibió el siguiente comentario: «Sólido y fuerte, con asientos de buena altura, abundante espacio para equipaje y muy buenas condiciones de marcha. No da la sensación de ser un coche pequeño, lo que para unos es una cualidad y para otros un defecto. Tiene mucha potencia, le sobra velocidad y uno se siente seguro en él. Tiene buen estilo, con su parte delantera saliente, su parte posterior sin planos horizontales y su imitación de rueda de recambio. El más fuerte, flexible y completo de los tres.»
Informe de los Dueños del Valiant
©MECÁNICA POPULAR , Julio 1960
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En Julio de 1960, la revista ©Mecánica Popular publicó uno de sus famosos “Informe de los Dueños”, esta vez del nuevo compacto de la Corporación Chrysler: el Valiant. A continuación, reproducimos algunos de los comentarios enviados a la revista por los dueños del Valiant.
Pero antes, algunos de los resultados de la encuesta realizada por Mecánica Popular entre los dueños de este coche. Los dueños aprobaron la facilidad de manejo (lo dijo el 61 % de los dueños encuestados), la comodidad de marcha (46 %) y la potencia y aceleración (38 %), mientras que desaprobaron la calidad de la mano de obra (20 %), el tamaño en general (17 %) y el consumo elevado de gasolina (16 %), aunque el 15 por ciento de los dueños no expresó queja alguna. Además, el 31,4 por ciento dijo que su próximo automóvil sería otro Valiant. Pero el dato más importante es que el 74,7 por ciento opino que el auto era excelente, y sólo el 4,4 por ciento creyó que era mediocre.
“Este es uno de los coches más satisfactorios que yo haya tenido. Representa el retorno a la cordura en el diseño de autos norteamericanos. Conserva todas las características prácticas y deseables, sin pecar de excesos.”—Ingeniero de California.
“Me siento como un personaje cada vez que estaciono el auto, porque muchas personas me rodean para hacerme infinidad de preguntas. Me regocija la atención que recibimos mi pequeño Valiant y yo, que soy nada más que un modesto constructor de casas.”—Propietario de Georgia.
“Es una delicia manejarlo. Desde que era niño, no he disfrutado tanto con una auto como con este Valiant.”—Administrador de una compañía de Ohio.
“Se comporta igual que un coche deportivo. Tiene buen pique en todas las velocidades y realmente se aferra a las curvas.”—Vendedor de Kentucky.
“La mano de obra, en general, es sólo pasable. En algunos lugares los pernos no están apretados, y en otros faltan. Los alambres están enredados; la pintura no es uniforme; las soldaduras, en la carrocería especialmente, son muy chapuceras; los tornillos de las planchas metálicas están estropeados; y los parachoques ya han empezado a oxidarse.”—Ingeniero de New York.
“Me gustaría que la calidad y la mano de obra fueran mejores para poder llamar al Valiant el Jaguar 4,4 del hombre pobre. Posee muchas de las características de un coche ideal.”—Matemático de Wisconsin.
“Este es un auto norteamericano pequeño de cuatro puertas, y sin embargo mi esposo que mide 1,90 metros y pesa 102 kilogramos cabe mejor en él que en cualquier otro coche pequeño. Lo seleccionamos por su gran capacidad y su buena apariencia.”—Maestra de California.
Al finalizar la encuesta, el editor de automovilismo de Mecánica Popular, Art Railton, escribió el siguiente resumen:
«Un coche excelente. El mejor de los tres nuevos modelos norteamericanos pequeños, para uso de la familia en general. La Chrysler dice que los defectos en la mano de obra se han corregido ya en el momento de escribir estas líneas. Su marcha y estabilidad son excelentes. Es un coche sumamente cómodo, que posee excelente aceleración. Sus cualidades de manejo y su apariencia no son las de un auto pequeño. Esto tal vez agrade a unos y desagrade a otros.»
16.000 Kilómetros en un Valiant
©CIENCIA E INDUSTRIA POPULAR , Agosto 1960
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En agosto de 1960, la revista ©Ciencia e Industria Popular publicó una prueba de “16.000 kilómetros en un Valiant”. La revista se preguntaba ¿Qué tal son su manipulación y su marcha? ¿Cómo funciona? ¿Está bien diseñado y construido? ¿Es cómodo? ¿Es económico? ¿Cuáles son sus desventajas? Finalmente, y lo que es más importante, ¿qué tal es, comparado con el Corvair y el Falcon?
Cinco redactores de Ciencia e Industria Popular, y un consultor, manejaron incesantemente el Valiant en un trayecto de más de 16.000 kilómetros, en un mes, para contestarlas. El personal mencionado se componía de: Howard Allaway, redactor; Frank Rowsome Jr., Jefe de Redacción; Hubert Lucket, redactor técnico; Eric Arctander, redactor asociado; Henry Comstock, consultor; y el autor del artículo, Devon Francis, redactor veterano de la revista.
Con respecto al consumo, el grupo de redactores de Ciencia e Industria Popular, considera que el Valiant es un automóvil económico en cuanto a su rendimiento en kilómetros por litro de gasolina, a pesar de que en la mayor parte de los casos no puede equiparase, en este sentido, con el Corvair y el Falcon. Comstock dijo: “Admito que hice trabajar mucho el coche manejándolo dos veces de costa a costa; pero, aún en este caso, mi promedio debió haber sido mejor que los 8,58 kilómetros por litro que me rindió.” El comentario de Arctander fue: “Es mucho mejor que la mayoría de los autos americanos, inclusive muchos de los chicos que acaban de salir.” Rowsome recalcó que el motor del Valiant tiene mayor desplazamiento que el del Corvair y el del Falcon. Y lo que es más importante, dijo: “El Valiant pesa muchos kilogramos más que los otros dos; 9,3 kilómetros por litro a una velocidad constante de 96 kilómetros por hora no está del todo mal.” El autor encontró al Valiant notablemente económico comparado con los automóviles que ha producido Detroit en los últimos diez años.
En cuanto al manejo, los redactores estuvieron de acuerdo en que, en general, el Valiant es comparable al Corvair y al Falcon. Allaway dijo: “Está siempre alerta. Responde instantáneamente.” Arctander informó que el automóvil se portó bien en las curvas muy cerradas. Comstock subió el camino del Monte Lowe en California, pasando a 64 kilómetros por hora las curvas para 40, como si fuera sobre rieles. El informe de Rowsome: “El Valiant funciona bien al dar vuelta, mejor que el Falcon, aunque no tan bien como el Corvair.” Los seis estuvieron de acuerdo en que el volante, aunque preciso y moderadamente rápido, requiere cierto esfuerzo. Más duro que el del Corvair, pero tan bueno como el del Falcon, que es notoriamente más lento.
El Valiant frena con mucha firmeza y muy bien. Comstock informó: “Estoy en condiciones de asegurar que es así. Transitaba de noche por la carretera número 160, al Este de Durango, Colorado, a 88 kilómetros por hora, cuando vi en el pavimento extrañas marcas de derrapadas y me puse a pensar qué podría haberlas originado. No tardé en darme cuenta de que se trataba de un alce que trotaba sobre la carretera a unos 60 metros adelante. Sólo los frenos me salvaron.”
Con respecto a la marcha, la mayoría de los redactores consideraron su marcha mejor que la del Falcon, aunque no tan buena como la del Corvair. Las esposas de los conductores encontraron cómodo el viajar adelante y atrás. Dijo Arctander: “lo que más me molestó fue la vibración. A ciertas velocidades se sacude todo el coche.” Lucket dijo: “Nunca he visto nada igual a la suspensión delantera del Valiant. Deliberadamente tomé dos fuertes topes del camino, que también probé con los otros dos automóviles. El Corvair y el Falcon hicieron chocar mis diente. En cambio, el Valiant, ni siquiera se enteró de que existían estas irregularidades en el camino.”
En cuanto al funcionamiento, el Valiant superó al Corvair y al Falcon. Arctander, sorprendido por su aceleración, exclamó: “¡A este coche le gusta caminar, y no se necesita mirarlo! Casi atasqué los otros dos automóviles a tironeos. El Valiant puede reducir su velocidad hasta 22 kilómetros por hora antes de comenzar a tironear, con dos personas abordo.” Comstock dijo: “Los cambios de temperatura y altitud, aparentemente casi no afectan al motor del Valiant. Manejé a temperaturas que varían desde bajo cero hasta 27 grados centígrados, y desde el nivel del mar hasta 2.700 metros de altitud, habiendo encontrado que el auto responde igual dondequiera. Además, funciona a 27 grados sin calentarse.” Lucket no tuvo más que elogios para el motor. Dice que lo encontró suave, con bastante potencia para su desplazamiento y sorprendente fuerza de torsión. Informó: “Sube las cuestas como un ángel que añora el cielo.” El autor encontró su funcionamiento casi perfecto.
En resumen, el diseño del Valiant es bueno y sus controles fáciles de operar, y responden fácilmente. El funcionamiento del embrague es tan suave como el del Falcon, y mucho mejor que el del Corvair. Los pedales son mucho más cómodos que los de los otros dos. Lucket hizo este comentario: “La transmisión del Valiant es la mejor caja de tres velocidades que ha producido Detroit.” Por su parte, Arctander, dijo: “Me alegro de que hayan puesto un amperímetro y un medidor de la temperatura del agua, el lugar de esas luces idiotas.” A Rowsome le gustó el tablero de instrumentos y a Comstock la visibilidad para todos lados. Algunos de los demás, sin embargo, no estuvieron de acuerdo con Comstock, por parecerles demasiado pequeña la ventanilla trasera. Allaway no pudo encontrar un solo rechinido en la carrocería de una sola pieza, aún después de varias horas de manejar en caminos malos.” El tamaño de la cajuela sorprendió a todos. A Rowsome le pareció “una locura de tan grande”, comparada con la del Corvair. A los redactores de Ciencia e Industria Popular les agradaron los controles de botones para el calentador-descongelador, el espacio para la rueda del volante, mayor que el del Corvair y, sobre todo, que el del Falcon, y los limpiaparabrisas eléctricos.
Pero los redactores también tuvieron algo que decir contra este nuevo coche de la Chrysler. A Arctander le desagradó que la falta de un aro le obligara a tener que rastrear en el fondo del volante para encontrar el botón de la bocina. Rowsome, por su parte, se sorprendió de que los limpiaparabrisas no tuvieran más que una velocidad. Mary, la esposa de Comstock, a quien se entrevistó desde el punto de vista profesional, opinó a favor del interior del auto. “A mi esposa le pareció superior a los del Corvair y Falcon.” Pero agregó: “Mucha gente se preguntará por qué omitieron algo tan barato como un encendedor para cigarrillos.”
Uno de los defectos serios del Valiant —común en la producción americana de entonces— era la calidad de su construcción. Dice Comstock: “El trabajo del acabado tendrá que mejorar a medida que progrese la producción. Ya no es posible que empeore.”
En cuanto a comodidad, por lo general el Valiant puede compararse favorablemente con el Corvair y el Falcon. El espacio para la entrada es mejor que en el Corvair y similar al Falcon. Sus asientos tienen menos espacio para las caderas que los otros dos coches, pero el espacio para las piernas de los pasajeros es mayor. Rowsome, de largas piernas, encontró espacio “casi suficiente” en el asiento delantero. A Arctander le pareció que el espacio para la cabeza es precisamente el necesario. Lucket recalcó: “Digan ustedes lo que quieran, pero ninguno de estos nuevos autos chicos es coche para seis personas.” Intentó poner tres personas en el asiento delantero y no hubo lugar suficiente.
Las opiniones de los redactores de Ciencia e Industria Popular difieren en cuanto al estilo del Valiant. La mayoría lo encontró menos atractivo que el Corvair, pero un poco más bonito que el Falcon, de estilo enteramente común. Dos de ellos opinaron diferente. Lucket lo encontró delicioso. El comentario de Arctander fue: “No se puede distinguir si es un coche deportivo o un sedán europeo. Y ¡hay que ver esa imitación de portallanta de repuesto en la parte trasera!”
En Conclusión, el Valiant de la Chrysler es la mejor compra que se puede hacer entre los tres autos chicos americanos, si lo que busca el interesado es buen funcionamiento. Le aventaja tanto el Corvair como el Falcon en lo que respecta a rendimiento en kilómetros por litro, pero puede compararse bien con ellos en cuanto a manipulación. Su marcha que es un poco más áspera que la del Corvair, pero más suave que la del Falcon, agradará a la mayoría de los conductores. En todos los coches se formularon quejas sobre aspectos del diseño y de los controles, y el Valiant no fue una excepción.
Historia del Valiant Argentino
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Planta de ensamblaje de San Justo
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La historia de Chrysler en la Argentina se remonta a 1916, cuando la empresa Julio Fevre y Cía. (fundada en 1910) fue nombrada representante de Dodge Brothers en el país. En 1946, la entonces llamada Fevre y Basset S.A. (su conversión en Sociedad Anónima se había producido en 1942), adquirió unas 36 hectáreas en San Justo, provincia de Buenos Aires, donde inició la construcción de una planta industrial (con entrada por Florencio Varela 1903). Ya en 1957 se estaban ensamblando en ésta autos Volkswagen y camiones Krupp. En 1959, se creó la firma Chrysler Argentina, que se asoció con Fevre y Basset para formar Chrysler Fevre Argentina. La intención de la nueva firma era acogerse al Régimen de Promoción Industrial impulsado por el presidente Frondizi ese mismo año, e iniciar la producción de automóviles en el país. Sin embargo, la producción de vehículos Chrysler en la Argentina se inició con la pick-up D-100 y los camiones D-400.
De todas maneras, hacia los primeros meses de 1961, Juan Topping, por Chrysler Internacional, y Luis Fevre, por Fevre y Basset SA, anunciaron la incorporación del ejecutivo americano Fred Luss como director y gerente general de ambas sociedades, con el objetivo de comandar el lanzamiento del primer auto de la Chrysler Corporation construido en el país. A fines de 1961, se anunció la producción en el país del Valiant V-200, uno de los compactos americanos de diseño más revolucionario. El Valiant había sido lanzado en los Estados Unidos el 29 de octubre de 1959, y había obtenido la medalla de la National Society of Ilustrators de Estados Unidos “por su excelente diseño, originalidad y escultural belleza”. La inversión hecha por Chrysler para iniciar la producción de esta automóvil ascendió a los 27 millones de dólares.
El auto fue presentado en la Argentina el 17 de noviembre de 1961 en el Primer Salón del Automóvil Nacional, en el predio de la Sociedad Rural de Palermo. El Valiant V-200, también conocido como Valiant I, no tuvo ningún problema en acaparar la atención de los visitantes, gracias a unas líneas que destacaban claramente de las de sus competidores, el Rambler y el Chevrolet 400, expuestos en el mismo Salón. El Valiant pronto se convirtió en el más moderno y personal de los compactos americanos fabricados en el país. Los cronistas de la época hacían hincapié en su excelente terminación y la muy buena calidad de los componentes.
En 1963, con una planta que empleaba a 1.994 personas y que contaba con la presencia de 49 técnicos americanos, apareció la lógica evolución del Valiant V-200, el Valiant II (recuérdese que el Valiant I nunca existió). Esta “evolución” tan sólo era mecánica, ya que casi la única diferencia con su antecesor estaba en el motor. Se trataba ahora del Slant Six RG 225, esto es, la misma estructura del anterior pero con una cilindrada que había pasado de 2.793 cm³ a 3.687 cm³, con un consiguiente aumento de la potencia de 101 HP SAE a 137 HP SAE. También se había incrementado la relación de compresión, de 6,9 a 7,3 a 1, y se le había cambiado el carburador (Carter por Solex). Asimismo, se modificaron las relaciones de caja. Todos estos cambios mejoraron notablemente su aceleración y velocidad máxima (en unos 5 kilómetros por hora).
El Valiant (I y II) fue un auto exitoso, del que se produjeron 4.500 unidades entre 1962 y 1963, según las estadísticas de la propia marca. En 1964, Chrysler y Fevre y Basset lanzó la siguiente generación del Valiant. Aquí denominado Valiant III, no se trataba ya del mismo auto, sino del Dodge Dart de 1963. en interesante destacar que, aunque la serie Valiant continuó en los Estados Unidos, la representante argentina de la Corporación Chrysler se inclinó de ahí en adelante por los productos de la Dodge, una de las divisiones de aquella, primero manteniendo la marca Valiant, pero a partir de 1970, ya con la marca Dodge.
Análisis Técnico del Valiant V-200 y II
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El Valiant V-200, primer compacto puesto por la Chrysler Corporation en el mercado, estaba impulsado por un motor Chrysler Slant Six V200 (reemplazado en el Valiant II por el Chrysler Slant Six RG225). Ubicado en posición delantera y longitudinal, su principal característica era su inclinación a 30 grados a la derecha, lo que permitía bajar la altura del capó. La distribución era por árbol de levas lateral comandado por cadena y válvulas a la cabeza verticales accionadas por varillas y balancines. El cigüeñal giraba sobre cuatro bancadas con cojinetes de material blanco. Las bielas eran de sección doble T. Contaba con tapa de cilindros con cámaras de combustión hemisféricas y el block era sin camisas. El múltiple de admisión, las bombas de agua y de aceite, el cubre volante y la carcaza de la caja, estaban construidos en aluminio.
La cilindrada del V200 era de 2.770 cm³ (86,36 x 79,37 mm), y de 3.687 cm³ (86,36 x 104,77 mm) la del RG225 que impulsaba al Valiant II. La compresión también difería entre uno y otro: en el V200 era de 6,9 a 1, mientras que en el RG225 era de 7,3 a 1. Por supuesto, la potencia del V-200, de 101 HP a 4.400 rev/min, era inferior a la del RG225, con 137 HP a 4.500 rev/min. El par motor era, a su vez, de 21,43 mkg en el V200 y de 28,45 mkg en el RG225.
El V200 era alimentado por un carburador Carter BBS-3229S de tiro vertical descendente, mientras que un Holey R 2535 hacía lo propio con el RG225. La refrigeración era por agua.
Tanto en el V-200 como en el Valiant II la tracción era sobre las ruedas traseras, con embrague monodisco en seco, Auburn de 3 resortes en el V-200 y Borg & Beck de 9 resortes en el Valiant II. La caja también era la misma para ambos modelos, aunque con distintas relaciones; de tres marchas hacia adelante y marcha atrás, con segunda y tercera sincronizadas. Las relaciones de caja eran las siguientes: En el Valiant V-200: 1º 2,95 a 1; 2º 1,82 a 1; 3º 1 a 1; Ma 3,49 a 1. En el Valiant II; 1º 3,02 a 1; 2º 1,76 a 1; 3º 1 a 1; Ma 3,49 a 1. Por su parte, la relación final era de 3,23 a 1. El diferencial era de dientes hipoidales semiflotantes.
La estructura era autoportante, con carrocería de cuatro puertas para seis pasajeros. Tanto adelante como atrás, los asientos eran enterizos. La suspensión delantera era independiente, con trapecio deformable, barra de torsión, resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos de doble acción. La trasera era de eje rígido, con dos elásticos de hoja longitudinales y asimétricos, con amortiguadores telescópicos hidráulicos reforzados.
Los frenos eran a tambor en las cuatro ruedas, de accionamiento hidráulico. El diámetro de los tambores era de 228,6 mm. Los tambores contaban con dos zapatas por rueda, con una superficie total de frenado de 990 cm². El freno de mano para estacionamiento actuaba sobre las ruedas traseras. Las llantas eran en medida 13 x 4,40, mientras que los neumáticos eran 6,40 x 13.
Tanto el V-200 como el Valiant II tenían las mismas dimensiones. La distancia entre ejes era de 2,692 metros; las trochas eran de 1,419 metros la delantera y 1,412 la trasera. El largo total era de 4,673 metros, con un ancho de 1,788 metros y un alto de 1,356 metros. El despeje del suelo era de 150 mm. El peso, vacío, era de 1.145 kilos para el V-200 y de 1.180 kilos para el Valiant II. El diámetro de viraje era de 13 metros. Las llantas eran de 13 pulgadas, con neumáticos de 640 x 13. El tanque de combustible tenía capacidad para 53 litros de nafta.
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Hoy Probamos el Valiant
©PARABRISAS, Diciembre 1962
Serán compactos en los Estados Unidos, pero en nuestra vapuleada Argentina, los coches como el Valiant entran en la anfibia categoría de “botes”. Al sentarse en el Valiant, las primeras impresiones son favorables. El tablero tiene instrumentos grandes, de lectura clara y fácil; velocímetro (sin “giornaliero”), medidor de nafta, de temperatura y amperímetro. En nuestro Valiant el amperímetro era de procedencia americana y ostentaba la leyenda “ALTERNATOR”, aunque en realidad los Valiant producidos por Chrysler-Fevre y Basset tienen una dínamo convencional. La presión de aceite está indicada por una “luz de idiota”. Otra luz intermitente señala el funcionamiento de los repetidores de viraje, accionados por una palanca ubicada debajo del volante, y con retorno automático.
Todo este conjunto de instrumentos está recubierto por una visera recta, que no es por cierto el detalle más bello del Valiant, pero sirve para evitar los molestos reflejos en el parabrisas. Además, la iluminación del tablero es excelente, usándose una luz verde (color científicamente comprobado como agradable y descansado para la vista humana) controlada por un reóstato. Nuestro Valiant tenía una radio que siempre anduvo muy bien (con botonera, onda larga solamente) y un ingenioso cenicero tipo “tolva” que, al abrirse, descubre el encendedor.
Los pedales son de accionamiento liviano, y la palanca de cambios es un brillante ejemplo de su género; tiene recorridos cortos y precisos, sin por ello sacrificar liviandad de funcionamiento. La dirección es liviana también, pero exige mucha vueltas para manejarla.
Cuando hicimos el primer test de la serie “compactos”, se desató en esta redacción una violenta polémica originada en la carencia de guiñada en el vehículo testeado. La empresa fabricante señaló, inobjetablemente, que el reglamento de tránsito de nuestra capital exige el uso de los faros “medios” dentro del perímetro urbano, reservando las luces de posición para cuando el vehículo estuviera estacionado en horas nocturnas. Al mismo tiempo, este reglamento no se cumple y tampoco se hace cumplir, puesto que la modalidad de los conductores argentino es andar con las luces de posición prendidas, haciendo destellos para cruzar las bocacalles o para adelantarse a otro vehículo. La realidad es que muy pocos de los coches que circulan por nuestras calles y caminos tienen las luces medias correctamente enfocadas, es decir, que su haz de luz caiga en un punto ubicado a 12,5 metros del vehículo.
No volveremos a desatar las violentas discusiones entre los “chicatos” (los que preconizan el uso permanente de luz media) y los “enmascarados” (los que andan con luces de posición y guiñada); digamos solamente que el Valiant no tiene guiñada. La bocina es gobernada por un aro cromado que ocupa un sector de aproximadamente 120º, es decir, no es “medio aro” sino “un tercio de aro”; muy cómodo cuando el coche se desplaza en línea recta, pero si hay que sonar la bocina cuando se maniobra con el volante, el aro adquiere la huidiza cualidad de no estar nunca donde se lo busca.
El cambio de luces responde a un pedalín, siguiendo el clásico sistema americano, y otro pedalín acciona el lavaparabisas, de potente chorro (tan potente que, si se pisa demasiado fuerte, el líquido pasa por encima del techo sin tocar siquiera la carrocería…). Los limpiaparabrisas son eléctricos con velocidad regulable por reóstato.
El sistema de “climatización” es muy completo y eficiente; la entrada de aire fresco está regida por dos ventiletes, que pueden abrirse mediante perillas o tiretes, uno a cada lado del tablero. La calefacción tiene una leva que regula el paso de aire, más una botonera con cuatro mandos: OFF, DEFROST, HI FAN, LO FAN, o sea, apagado, desempañador, ventilador rápido, ventilador lento. Es tan potente la calefacción que ni aun en las mañanas más frías nos vimos obligados a recurrir más que al DEFROST… que rápidamente calentaba toda la cabina, aparte de desempañar los vidrios. Creemos que fuera del Círculo Polar Antártico, las oportunidades para usar HI FAN deben ser algo limitadas.
El freno de estacionamiento es colocado por un pedal y destrabado por un tirete. Muy cómodo para estacionar, pero no se presta para puesta en marcha en subida, operación que exige un progresivo aflojamiento del freno. El Valiant tiene un detalle muy importante: viene completamente equipado de fábrica, sin aditamentos opcionales.
La visibilidad del automóvil testeado por Parabrisas no era muy buena. Para un conductor de estatura promedio, calculada en 1,75 metros, la línea de visión encuentra el suelo hacia el lado derecho recién a los cinco metros; hacia adelante a 9 metros, y hacia la izquierda a 1,40 metros. El espejo retrovisor cuenta con un mecanismo que anula los faros del coche que viene atrás.
En la ciudad, el Valiant resulta cómodo, potente y de ágil reacción. Los intercambios 2º/3º y 3º/2º resultan fáciles y agradables, debido a lo logrado del mecanismo de la palanca de cambios; su precisión admite colocar la primera sin doble embrague si el auto está andando muy despacio, y con doble embrague si anda a mayor velocidad. Desde el punto de vista del conductor, el formato del auto es raro, y al principio las “afeitadas” resultan difíciles, hasta que el que maneja se acostumbra a ubicar exactamente el coche. Sin embargo, no proporciona en general la sensación de un auto grande, tal vez por su misma agilidad de reacción.
Los frenos son adecuados para el andar ciudadano, aunque el tren trasero inicia un fandango frenético cuando se frena o acelera fuerte sobre terreno desparejo. Esta cualidad se puso especialmente de manifiesto durante nuestras pruebas de frenado en el Autódromo. Las cubiertas chillan si se vira fuerte, pero en general la estabilidad del Valiant es muy buena, dentro de los límites impuestos por un andar rápido pero no alocado.
El acceso y egreso del Valiant no es una operación difícil, pero hay que tener cuidado con el ángulo agudo que forma el marco de las ventanillas delanteras, cosa que al abrir o cerrar la puerta no le deje un varonil barbijo en la cara.
Andando en ruta, lo que más se nota en el Valiant es su estratosférica performance. Nosotros salimos a hacer un viaje de rutina sin haber contrastado el velocímetro, y pensamos que éste marcaría más velocidad de la real, como ocurre en la mayoría de los casos. Cuando posteriormente comprobamos que en realidad marca menos de la velocidad real, y cotejamos la diferencia con las lecturas que habíamos alcanzado durante el viaje, un sudor frío empañó nuestra frente.
Para viajes prolongados, el Valiant es un coche maravilloso, ya que puede circular a cualquier velocidad razonable (o no razonable) con entera comodidad, pero… ni la estabilidad ni los frenos están proporcionados a su performance. Es estable el coche, pero no para andar a 150. Y los frenos tampoco consienten velocidades muy superiores a los 120. La prueba de “fade” demostró que los frenos del Valiant no se “cansan”, por lo menos a 80 kilómetros por hora. A altas velocidades la eficacia de los mismos es algo restringida por el tamaño de las campanas. El Valiant pesa 1.200 kilos, de modo que su avance, cuando corre a casi cien millas por hora, es prácticamente cataclísmico. Nuestro consejo: corra fuerte solamente cuando tenga visibilidad perfecta, y levante el pie del acelerador mucho tiempo antes de llegar a cualquier eventual motivo de detención.
La suspensión es muy buena, relativamente tiesa (circunstancia que contribuye a su aceptable estabilidad general) y la amortiguación, buena. Los faros, excelentes (tiene faros cuádruples). No es cansador en absoluto y después de doce horas de manejo, uno baja como si hubiera dado vuelta a la plaza.
El baúl es muy amplio; se abre con una llave y la tapa tiene un resorte de modo que cuando se afloja a la falleba, la tapa se eleva automáticamente. Circunstancia que, por otra parte, inevitablemente sorprende a quienes no están acostumbrados a ella. Nuestro consejo: eche la cabeza para atrás si quiere evitarse un “uppercut”… El baúl no tiene luz (el capó tampoco). La rueda de auxilio está ubicada en un receptáculo debajo de la alfombra del baúl, donde no obstruye, si bien es necesario quitar el equipaje para el caso de una pinchadura. El crique está ubicado en una cómoda posición, en la cual no baila ni hace ruido, y es por otra parte fácil de sacar para cambiar el rodado.
El capó del Valiant no tiene cerradura. Los directivos de la empresa deben estar muy convencidos de la honradez del público en general. Nosotros no. Levantando el capó, se observa la cómoda accesibilidad de todos los componentes: batería, filtro de aire, carburador, etc.
l automovilista que paga 700.000 pesos por un auto, tiene derecho a esperar ciertas condiciones interesantes. Evidentemente, el Valiant las reúne. Supera lo razonablemente apetecible, en lo que se refiere a velocidad; en otros aspectos, llena la medida de lo que puede pedírsele. Es cómodo, no cansa en lo más mínimo, y en cuanto a su estética, está, por cierto, es curiosa, pero encuentra tantos favorecedores como detractores. Por cierto, es “distinta”… Y es muy importante señalar que el precio “lo trae todo”…
Datos Técnicos del Road Test
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Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire y Emilio R. del Valle (n.). Como es norma, en las pruebas de aceleración y frenado en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujo el automóvil el señor Juan Carlos Falco, de Chrysler Argentina S.A. |
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| Error del Velocímetro | ||||||||||||||||||
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Prueba de Velocidad Máxima
La circunstancia del excesivo tránsito en la ruta nos impidió realizar una efectiva prueba de velocidad máxima, con varias corridas en uno y otro sentido, como corresponde para anular los efectos del declive y del viento. Mo obstante, en un sentido obtuvimos una lectura de 150 kilómetros por hora; como el velocímetro marca menos velocidad de la real, hemos indicado como velocidad máxima “155 +”, suponiendo que, en el momento de la lectura aludida, una circunstancia de pendiente y/o viento haya aumentado la real potencia del auto; pero durante el viaje obtuvimos 150 marcados varias veces, de modo que podemos afirmar que el Valiant desarrolla por lo menos 155 kilómetros por hora de velocidad real. Cifra impresionante, considerando la cilindrada relativamente escasa del motor —2.800 cm³ magros. |
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Prueba de Velocidad Máxima en Cada Marcha
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Prueba de Velocidad de los Cambios de Marcha
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Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
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Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil. |
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Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Valiant, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 118 kilogramos por tonelada. |
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Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. |
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Pruebas de Estanqueidad para el Agua
Consiste en verificar filtraciones de agua y polvo hacia el interior de la carrocería (cabina, baúl, motor). En las pruebas de agua, se somete al coche a una lluvia de presión durante diez minutos; en las de polvo, se hace transitar el auto por un camino seco de tierra. La impermeabilidad del Valiant es buena. el coche registró filtraciones de agua en las puertas, baúl y marco de parabrisas. De tierra, algunas filtraciones en el baúl. |
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Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.La muy notable performance del Valiant se paga en metálico, debido a un consumo de combustible que es relativamente elevado, en términos de litros, y bastante elevado en términos de pesos, puesto que necesita nafta especial, cuyo costo supera en más de un 40 % el de la común. El uso del Valiant es caro, pero quien tiene setecientos mil pesos para gastarlos en un auto no se fija en chirola más o chirola menos. El consumo fue, en definitiva, de 9,2 kilómetros por litro a 80 km/h constantes, y de 6,3 km/l a alta velocidad. En ciudad, promedió 8,1 km/l. NOTA. Después de realizado el Test, la fábrica modificó la relación de compresión para aceptar el uso de nafta común. Claramente, esto elevará levemente el consumo (con un costo menor, por supuesto) y disminuirá su aceleración y velocidad máxima, lo cual no es muy importante si se tiene en cuenta que ambas son ya exageradas. |
El VII Gran Premio en un Valiant
Por Ronald Hansen ©PARABRISAS, Diciembre 1963
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Otra vez el Gran Premio “estándar”, que le dicen, dignificado este año con el título de “Gran Premio Internacional de Turismo Supernafta YPF”. Nosotros nos conchabamos un Valiant, 1º serie, gracias a la oportuna intervención de Harry Müller y Douglas Bockett-Pugh, a quienes transmitimos nuestro agradecimiento. Antes de la largada, grandes apurones para pintar carteles, fijar cinturones de seguridad, etcétera. El auto quedó de lo más vistoso; por falta de carteles no nos vamos a quedar. Salimos el día antes, el martes, quien escribe, Carlos Marcelo Thiery y el gran amigo y campeón de automovilismo de Tierra del Fuego, Raúl Chifflet. A poco de salir de Buenos Aires, primer golpe de escena; me olvidé el dinero para viáticos de viaje. Salí a recorrer el Gran Premio con seis pesos en el bolsillo. [La revista en la que salió esta nota costaba m$n 50.-] Pero me aseguraron que me prestarían y continuamos el viaje.
La primera etapa, caminos muy patinosos por la constante lluvia. Muy peligroso, nos pareció, y efectivamente, dos accidentes con fatalidades, a la postre. Segundo día, día de la etapa. Carlos Paz languidecía bajo una gris cortina de llovizna. Recogimos a otro amigo, Luís Echevarrieta, de Mendoza, y la dotación del Valiant estaba completa. Subimos al Pan de Azúcar, a ver pasar a los intrépidos. En general, pasaron todos bien, algunos excepcionalmente bien. ¿Quién le puede poner el cascabel al gato, léase Mercedes? Nadie, salvo, posiblemente, “Tito” Quevedo con su Alfa 2600. Los Fiat 1500 en su primera carrera no impresionaron. Problemas, según nos dijo uno de los pilotos, de mal freno. ¿Será posible? Nos encontramos con el Rambler de la revista “Velocidad” y resolvimos seguir en tándem mientras fuera posible.
Por la tarde, fiesta en el Club de Pesca de Carlos Paz. Las suecas; “sex-appeal” y eximias dotes de manejo. Por todos lados, la gente quiere ver a las suecas, calificadas como “bellísimas” por un diario del interior. De Böhringer, nada…
Jueves por la mañana, parque cerrado en Carlos Paz. El equipo Mercedes tiene cuatro grandes camiones. Trabajan en un garaje y atracan un camión de culata, para que nadie pueda ver nada. El coche de Böhringer, abollado; un pájaro pasó por el parabrisas, Böhringer se agachó, y en eso venía una curva. Vuelco, felizmente sin consecuencias. Nos enteramos del asunto del recargo de Bordeu, la pata de motor que encontraron fisurada. Los más diversos comentarios. Bordeu niega toda imputación de mala fe. Si hubieran reparado en tiempo de carrera hubieran perdido 19’ y no 57. “Una vez empezado el trabajo, había que terminarlo”. Vale decir, el coche no podía retornar al parque cerrado sin haber terminado el trabajo de reparación. ¿Mala planificación en el equipo Mercedes?
Por la tarde, la Pampa de Achala hasta Mina Clavero. ¡Qué locura! Camino de sierra con consistencia —y adherencia— de lubricante hipoidal 90. en Carlos Paz se hablaba de postergar la etapa. Además, neblina. Con el 1100 de Echevarrieta, subimos cruzando por todas partes. No entendemos cómo van a subir mañana los coches de carrera. En el Valiant, Thiery y Chifflet.
Viernes; otro de esos malditos madrugones. A este tren llegará mi cadáver de vuelta a Buenos Aires. Vamos a ver pasar la carrera a una bifurcación de caminos en San Luís. Evidentemente, no todos los Mercedes 300 tienen la misma multiplicación; algunos hacen los cambios muchos más largos que otros. Muy bien Perkins, Facetti y Cabalén, y los Peugeot 403 del equipo de Artymet. Seguimos en el camino a Mendoza y resulta que está cerrado el Arco del Desaguadero. Lo cerraron a las nueve de la mañana y no lo abren hasta las diecinueve. Centenares de autos y camiones varados. La policía de Mendoza tenía ordenes de no dejar pasar absolutamente a nadie, y cumplió. ¿A quién se le ocurre dejar incomunicada a Mendoza con más de medio país durante un día entero? Las carreras de autos tienen que hacer amigos y no enemigos. Hubo camioneros que perdieron todo el día. Llegamos a Mendoza. Chifflet nos abandona para volver a Buenos Aires.
Sábado. Vemos algo de Mendoza y salimos a pasar la noche en Jáchal. En el camino de Mendoza a San Juan se rompe el parabrisas del Rambler de “Velocidad”. Deciden volver a San Juan a ver si hay repuestos. Nosotros seguimos y el domingo, para variar un poco, madrugamos. A mí no me dijeron nada de esto cuando salimos de Buenos Aires. El Valiant, a todo esto, muy bien. Está un poco Cayetano Graziosi, porque no es un auto nuevo, y de amortiguación no es exactamente una maravilla, pero el motor es muy noble y anda muy bien. Eso sí, haciendo dar saltitos de alegría a las empresas petroleras: 100-120 con 20 litros, claro que andando al mango.
Cuesta de Huaco. Vemos el sol por primera vez desde que salimos de Buenos Aires. Pasan los Mercedes, pasa Quevedo, Facetti, Cabalén. Echevarrieta se despide. Vuelve a Mendoza, y nosotros salimos para la Cuesta de Miranda. Yo manejé el auto por primera vez en montaña. Me sorprendió. A pesar de su suspensión blanda y de su amortiguación castigada se baja muy ligero. Empezamos a tener que levantar el pie para no superar autitos de carrera de la categoría chica. En el río Miranda, espectacular pasaje del Valiant por el vado del río. Nos tiran algo, afortunadamente blando. Seguimos y, a pocos metros, están los de “Velocidad”. No consiguieron Parabrisas y siguieron viaje con el auto “semiconvertible”.
En el tramo arenoso de Vichingasta, un avión caído. El primero de cuatro que se caerían en este Gran Premio. ¡Qué mala suerte! En este caso, por lo menos, no se lastimaron. Pero vendrían accidentes peores. Pinchadura del Valiant y descubrimos que el crique, habiendo subido, se niega a bajar. Recurrimos al poco ortodoxo expediente de empujar, y por suerte el crique se “desengancha” sin inconvenientes. Llegamos de noche a Catamarca. Hotel Ancasti. El lugar donde nosotros quizá más vivimos la carrera. En el lobby del hotel, las suecas. En todos lados, las suecas. Hacemos un día de descanso. Mientras tanto, la carrera parece ser de los Mercedes; Quevedo no resultó la amenaza que parecía ser
En Tucumán decidimos no madrugar. Fue un error, porque agarramos los arenales de santiago del Estero de mediodía. Con el sol y la tierra, Thiery casi se muere en esta etapa. Se quiso bajar en un rancho tapera en Salinas Grandes a ver si tenían agua. Ni gente había. Después, con la detención, subió la temperatura del Valiant y no quiso arrancar. Yo ya veía nuestros cadáveres blanqueados por el sol, pero mojamos la bomba de nafta con un pañuelo húmedo y seguimos viaje. En Ojo de Agua, Thiery se bajó corriendo del auto y se zambulló en un bar. No por nada los autitos chicos se quedan. Nosotros pasamos a fondo con el Valiant, pero quería quedarse, no más.
En Ascochinga tuvimos el primer día de verdadero descanso. Por la mañana vimos la carrera y por la tarde jugamos al golf. Y así volvimos a Buenos Aires, por la Ruta 9… Llegamos cansados pero felices. El Valiant hacía ruiditos, pero todavía estaba entero. Tomamos un poco de freno. Repusimos una unidad sellada rota por un cascotazo. A lavar el auto que está muy sucio.
Última etapa. La gana Juan Manuel Bordeu, pero el Gran Premio es para Böhringer, refinado piloto del Mercedes 300SE.
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Cuadro Clínico del Valiant
(Valiant I y II)
©PARABRISAS, Febrero 1967
Para la confección de este cuadro, hemos recabado información de diversas fuentes; talleres oficiales de concesionarios, talleres particulares y usuarios de la marca. Lógicamente, no podemos indicar todos los casos, pero sí los más frecuentes.
En general, estamos en presencia de un automóvil que no va al taller si no es para los ajustes normales de uso: carburación, encendido, limpieza, cambio de bujías, etc. Estas operaciones de puesta a punto, recomiendan efectuarlas cada20 a 25 mil kilómetros, para mantener la eficiencia del conjunto. Con esta atención —y lógicamente con los cambios de aceite indicados— el motor parece estar muy feliz, conociendo casos de kilometrajes elevados sin reparaciones. En el motor, el único punto débil parece ser la bomba de agua, cuyo cuerpo, de aluminio, se “pica” por acción de la corrosión electrolítica, llegando a perder agua.
La caja de velocidades, usada en Estados Unidos únicamente para pick-up, al sufrir menos esfuerzos en el coche, tiene una robustez que da la sensación de ser un poco “pesada”. Ruidosa cuando nueva, tarda bastante en asentarse, pero después de unos 5.000 kilómetros se vuelve agradable. La primera velocidad es ruidosa si se trata de colocarla rápidamente estando el vehículo parado, pero si se espera un poco desde que se aprieta el pedal del embrague, a que la caja “pare”, se conseguirá que entre sin dificultad. Esto se debe a que la directa está montada con rodillos en lugar de bujes, lo que facilita que siga girando en vacío una vez conectado el embrague. Lógicamente, esto se solucionaría con un sincronizador. Hablando del embrague, nos han señalado algunos casos en que el balancín se rompa, soltando una de las patas. En los primeros modelos los embragues de tres resortes han demostrado tener poca vida y en general se opta por colocar el tipo nacional con óptimo resultado.
En el sistema de dirección no pudimos registrar problemas si no es un ligero golpeteo en la parte superior de la columna de dirección, el que no implica ningún peligro y que, para los exquisitos, se soluciona colocando un buje en las carcasas de la pedalera de velocidades. El selector de cambios en la columna de dirección se desgasta en algunos casos reacondicionándose en el día.
Las suspensiones parecen ser inobjetables: nadie recuerda haber tenido que cambiar barras de torsión. Los amortiguadores sufren los mismos castigos, por nuestros malos pavimentos, que los demás automóviles. Los puntos de mayor desgaste parecen ser los bujes de goma de los tensores delanteros, cuyo cambio no ofrece dificultad. No se recomienda poner amortiguadores delanteros excesivamente duros, ya que causan el desplazamiento hacia afuera de todo el conjunto de guardabarros, pudiendo quedar una separación notable entre éstos y el capó.
La instalación eléctrica, bien diseñada y realizada, no presenta problemas. Nos indicaron una aparente falla en la llave de contacto: el motor se para al volver la llave a la posición de contacto después del arranque. Puede deberse al enchufe múltiple que se encuentra a la izquierda del torpedo. Se soluciona limpiando prolijamente los contactos. Las luces de retroceso se muestran a veces caprichosas. Se arregla reemplazando el intertipo con bolilla por el del Valiant IV, que tiene un perno que permite más tolerancia de movimiento. En el Valiant V-200, el interruptor de luz del baúl era el del tipo ampolleta de mercurio, y a veces no funcionaba correctamente. Fue reemplazado por uno similar al de las puertas.
El alternador colocado en el Valiant II parece no ofrecer problemas. Los electricistas recomiendan, para evitar gastos elevados de reparación, hacer revisar el alternador cada 20.000 kilómetros procediéndose a una limpieza y a un cambio de carbones. Nos dicen que la gran mayoría de los casos de fallas de este generador se debe a que no se ha tenido la precaución de desconectar uno de los cables de la batería al proceder a su carga. Los desperfectos del impulsor (Bendix) del arranque son debidos a la rotura de dientes de la corona de arranque, atribuirles en algunos casos a exceso de dureza de dichos dientes.
Consultas de los Propietarios
En Parabrisas de marzo, en “Características”, el Valiant figura en la sección Chrysler. En el siguiente número, figura el Valiant V-200 entre los Plymouth… (Lector de Haedo, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): En nuestro país, el Valiant es fabricado por Chrysler Argentina-Fevre y Basset, pero en Estados Unidos, su distribución corre a cargo de los concesionarios Plymouth. De ahí la confusión.
¿Qué diferencia de motor hay entre el Valiant I y el II? (Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1966): Los motores son parecidos, pero el del I tiene 2,7 litros y 101 HP, y el del II (el del III también) 3,7 litros y 137 HP.
N. de la R; fuentes propias y de Coches Argentinos.
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