Ford Falcon
 |
>>>>El Ford Falcon fue fabricado por la empresa Ford Motor Argentina SA entre 1961 y 1981, con una producción total de casi medio millón de unidades. «Es un coche cómodo y maniobrable si el conductor está dispuesto a girar el volante con alocado ritmo; frena adecuadamente, tiene buena visibilidad y la terminación es óptima», dijo la revista Parabrisas.
El Origen Americano del Ford Falcon
 |
El año 1960 no fue un año fácil para la Ford Motor Company. Quien había dirigido los destinos de la compañía desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, Ernie Breech, fue obligado a renunciar en julio, y su puesto fue ocupado por Henry Ford II, nieto del fundador de la compañía. La causa del cambio era que durante los últimos años, Ford parecía haberse rezagado en su competencia con la General Motors. Sin embargo, en lo que se refiere a los compactos, Ford sin duda le había sacado ventaja a su archirival. Mientras que Chevrolet había presentado el controvertido Corvair, Ford estrenaba el Falcon, mucho más ajustado al gusto americano. Más de 450.000 unidades se vendieron en ese primer año. La gama de modelos incluía sedanes de 2 y 4 puertas, una rural y una pick up denominada Ranchero.
Equipado de serie con un motor de seis cilindros y 90 HP, el Falcon era capaz de trasladas cómodamente a seis personas con un consumo bastante acotado, y esto lo llevó a convertirse en el Ford más popular del año. a mediados del año siguiente, Ford presentó una versión deportiva del Falcon, denominada Futura. Se trataba de un sedán de dos puertas con butacas individuales adelante y una consola central. Pero el verdadero Falcon deportivo llegaría en 1965, con la introducción del Mustang, coche construido sobre la plataforma y la mecánica del Falcon.
Pero 1965 fue también el último año del Falcon “compacto” ya que en 1966 el modelo fue llevado al sector medio, muy cerca del Fairlane, además de cambiar bastante de aspecto. Se fabricaron nada menos que 2.148.756 unidades entre 1960 y 1965, sin contar las pick up híbridas Ranchero.
 |
¿Son Buenos los Autos Pequeños?
©MECÁNICA POPULAR, Marzo 1960
En Marzo de 1960, junto con el informe de los nuevos modelos de autos de ese año, la revista Mecánica Popular publicó una prueba comparativa para dar respuesta a la pregunta: “¿Son Buenos los Autos Pequeños?” No se hablará aquí de los otros autos testeados (el Corvair y el Valiant), pero sí del Falcon.
En la prueba de economía, fue considerado el mejor en ruta, con un consumo de 9,73 kilómetros por litro. En ciudad, por su parte, quedó segundo con 8,37 km/l. En la prueba de aceleración, el Falcon fue el más lento, debido a su relación de eje trasero (3,10 a 1). Las marcas fueron las siguientes:
| De 0 a 50 km/h |
5,9 segundos
|
| De 0 a 100 km/h |
21,1 segundos
|
| De 65 a 100 km/h |
14,5 segundos
|
En lo que se refiere a la marcha, los testers informaron que el Falcon era muy suave en los buenos caminos, pero saltaba mucho en los malos. En ciudad se mostró excelente, con un motor muy poco ruidoso. Pero en los caminos rurales su comportamiento fue considerado pobre. Los asientos resultaron excelentes. El acceso a las plazas delanteras fue el mejor de los tres, gracias a la altura del techo y del asiento. Asimismo, las manijas de las puertas fueron consideradas muy manuables.
La visibilidad hacia atrás fue considerada buena, gracias a su altura, pero se reducía algo hacia los lados. La visibilidad hacia adelante fue excelente. En cuanto a la maniobrabilidad, gracias a su volante grande y a la multiplicación baja, el coche resultaba fácil de estacionar. Sin embargo, se consideró que, por las mismas razones, no era ágil en el camino. Los cambios, ubicados en la columna de dirección, fueron considerados duros.
En resumen, el Falcon recibió el siguiente comentario: «Moderado, de fácil acceso, con asientos altos y buena visibilidad. La suspensión es excelente para irregularidades no muy grandes, pero deja mucho que desear en los badenes y ondulaciones continuas. Excelente economía para viajes largos, pero no así en la ciudad, donde su relación de eje trasero de 3,10 a 1 obliga a aumentar los cambios. Es posible optar por una relación de 3,56 a 1, que mejora la eficacia, pero entonces el coche no resulta tan económico.»
Informe de los Dueños del Falcon
©MECÁNICA POPULAR, Junio 1960
 |
En junio de 1960 la revista ©Mecánica Popular publicó un informe basado en las opiniones de los propietarios del nuevo compacto de la Ford: el Falcon. Entre las virtudes del auto señaladas por sus dueños, la más alabada fue su facilidad de manejo, señalada por el 61,3 por ciento de los encuestados. Esta fue seguida por el consumo de gasolina (49,9 %) y por la comodidad de marcha (24,9 %). Por su parte, los defectos fueron encabezados por la falta de potencia, mencionada por el 18,2 por ciento (aunque los propietarios que no expresaron queja alguna fueron el 30,3 %), seguida por los traqueteos y el consumo de gasolina. El propio Art Railton, editor de automovilismo de MP, se preguntaba en el informe: «¿Qué clase de coche es el Falcon? Uno de estilo sencillo; pero tan sensato que uno le tiene confianza con sólo mirarlo. Usted tiene la certeza de que una máquina tan simple no puede ocasionarle problemas.» Pero qué opinan sus dueños. A continuación algunos comentarios:
«Debido a la demanda de la clase media, este coche constituye el paso inicial hacia un medio de transporte más práctico y económico. Dentro de un término de cinco años, estos modelos pequeños dominarán la industria automovilística.» Escribió un propietario de Maryland.
«Cuanto más lo guío, más me alegro de haber comprado este Falcon. Y el hecho de que sea un coche pequeño no significa que yo haya tenido que sacrificar mi comodidad. Hasta la fecha, nunca he disfrutado tanto manejando un automóvil. Y al terminar un viaje largo, no me siento tan cansado como en el pasado, cuando poseía un coche de tamaño mucho mayor.» Dijo un obrero de una fábrica de aviones de Utah.
«Hicimos un viaje rápido de 1350 kilómetros de extensión, en 33 días, pasando por Ohio, Pennsylvania, West Virginia, Virginia, North y South Carolina, Georgia, Florida, Alabama, Mississippi, Louisiana, Texas, New Mexico, Arizona, California, Nevada, Oklahoma, Missouri, Illinois, Indiana, y regreso a Ohio. Por la comodidad del Falcon, disfrutamos mucho de estas vacaciones.» Es la aventura de un electricista de Ohio.
«No me gustan los automóviles europeos, pero les estoy muy agradecido porque gracias a ellos Detroit ha aprendido a construir modelos prácticos.» Dijo un marinero de Maryland.
En definitiva, el 82,7 por ciento de los propietarios que respondieron la encuesta afirmaron que el Falcon era un auto excelente, y sólo el 0,8 opinó que era mediocre. Y un último comentario, a modo de resumen, de Art Railton: «Si a usted le gustan las cosas conservadoras y probadas, éste es el coche indicado. Es un automóvil ideal para el individuo que desea un medio de transporte confiable, fácil de atender. Y marcha muy bien sobre caminos malos (no tan bien sobre los escabrosos), y es silencioso a velocidades normales (el ruido del viento es intenso a altas velocidades). La aceleración es pobre, pero el rendimiento en la ciudad es bueno; a altas velocidades no es tan bueno. La visibilidad es insuperable. Los instrumentos son sencillos y fáciles de leer, pero las marcas en los indicadores de la gasolina y la temperatura no tienen razón de ser. El Falcon es un gran coche para el trabajador americano y su familia; es el coche que el Ford hubiera llegado a ser si alguien no hubiera convencido a la industria que el automóvil era un símbolo de condición social.»
Historia del Ford Falcon Argentino
 |
Aunque todavía es un tema discutido, parece que el primer automóvil Ford llegó a la Argentina en 1906, importado por Dalmiro Varela Castex y Miguel Marín a través de la empresa Odell, Hijos y Cía. También existen dudas sobre el modelo en cuestión, pero todo indica que fue un modelo N de cuatro cilindros y 20 HP. Cuenta una anécdota que Marín y Castex, tras recibir el auto, decidieron conducirlo hasta la casa del último, pero desconociendo el sistema de lubricación del coche, fundieron una biela antes de llegar. Parece que el coche permaneció algún tiempo parado en un garaje de la Av. Alvear (hoy del Libertador), a la espera del repuesto correspondiente. Marín se convertiría luego en representante de la marca en Buenos Aires, donde aparentemente compartía la comercialización de los productos Ford con la ya mencionada Odell, Hijos y Cía.
Esta representación dual se mantuvo hasta 1913, quienes trajeron unos pocos modelos K y algunos N, R, S y, por supuesto, los primeros T. Pero ese año, el 31 de diciembre, se produjo una reunión de directorio de la Ford Motor Company (en la sede de Highland Park) en la cual se resolvió instalar la segunda sucursal de la marca fuera de los Estados Unidos, además de la ya fundada en Manchester, Inglaterra. El lugar elegido fue Buenos Aires, y, con la firma de los señores Henry Ford, H. H. Rackjam y James Couzens, se otorgó un poder especial al Sr. Ellis Houston Hampton para llevar adelante esta importante operación.
El enviado de Ford estableció su sede en la calle Lavalle 1766, donde se comenzaron a exhibir los primero Ford T traídos oficialmente, uno de los cuales fue adquirido por Victorino de la Plaza. La fama del modelo se consolidó rápidamente y la cantidad de pedidos creció al punto de tener que entrar en una lista de espera que llegaba a los 10 meses. En los tres primeros años de operación de la representación local de Ford se vendieron nada menos que 3.549 vehículos, una cifra que llevó a ampliar las instalaciones en 1917, con la adquisición de un inmueble en la calle Perú 752, donde comenzaron a armarse algunos coches. Otros dos galpones, en Paseo Colón 430 y Tacuarí 1274, se agregaron poco después.
Los chasis recibían el motor, caja, dirección, frenos y ruedas en la calle Perú, desde donde eran trasladados andando hasta Paseo Colón, donde recibían la carrocería.
Asimismo, en una reunión de directorio llevada a cabo en Deaborn, el 1 de mayo de 1917, se autorizó a la filiar argentina a invertir 240.000 dólares en la adquisición de los terrenos que fueran necesarios para instalar una planta capaz de abastecer la creciente demanda. Parte de esta cifra fue invertida en la compra de dos manzanas de terreno en el barrio de la Boca, delimitadas por las calles Wenceslao Villafañe, Gaboto, Aristóbulo del Valle y Pedro de Mendoza. Allí comenzó de inmediato la construcción de instalaciones para albergar las máquinas y los depósitos.
La nueva planta, con 400 trabajadores, entre operarios y administrativos, comenzó a operar en 1922 con el armado de los Ford T, producción que era comercializada por los 285 concesionarios que por entonces poseía la marca en todo el país. En los años siguientes, la compañía llevó el número de empleados a 1.500, ampliándose las operaciones con la fabricación de un chasis para camión volcador y la comercialización de tractores Fordson, modificados para poder emplear kerosén como combustible (aunque un tanque especial proveía la nafta para el arranque).
Para 1926, gracias a la paulatina nacionalización del producto y a la utilización de un barco de la propia compañía (lo que permitía reducir el flete), un Ford T costaba en la Argentina lo mismo que en su país de origen, 290 dólares. Pero este modelo estaba ya en sus últimos años. En febrero de 1928, arribaron al puerto de Buenos Aires los primeros Ford A, modelo que rápidamente pasó a ocupar un lugar en la planta de armado de la Boca. El primer modelo A localmente armado fue presentado en el Palais de Glace, siendo anunciado como “el Ford número 100.000 armado en la Argentina”. Pero más allá del sentido publicitario de la cifra, lo cierto era que hacia 1929, la cantidad de Ford armados en el país alcanzaba las 67.000 unidades. Desgraciadamente, el colapso de la bolsa de Wall Street, y la consiguiente crisis mundial, hizo que las ventas se retrajeran notablemente. Para 1932, éstas apenas alcanzaban las 5.000 unidades. Pero de ahí en adelante la situación fue mejorando. En el Salón del Automóvil de ese mismo año, realizado en las instalaciones abandonadas de Obras Sanitaria de Recoleta (hoy Museo de Bellas Artes), fue presentado un chasis pelado con un motor V8 de 3.622 cm³ y 65 HP, para anunciar la importación de un nuevo modelo impulsado con esta planta motriz. El éxito fue tal que en 1934 el coche, que era capaz de alcanzar la extraordinaria velocidad de 120 km/h, comenzó a ser armado localmente. Pero aún así la demanda era tan grande que debieron desviarse hacia aquí los coches enviados a Chile y Brasil. Pero pocos años después, el inicio de la Segunda Guerra Mundial paralizó la llegada de nuevos autos y el mercado local debió arreglarse con lo que ya tenía. La actividad de la planta de la Boca se redujo a terminar de armar algunas unidades con el remanente de parte y, durante los próximos años, a la comercialización de repuestos y accesorios.
La carencia de unidades nuevas hizo que algunos argentinos vieran en esto la posibilidad de un negocio. Uno de ellos fue Juan Orsi, cuya compañía se dedicó a poner cero kilómetro chasis y motores Ford que encontraba en el mercado de los usados, los cuales eran luego puestos en venta convertidos en lujosas rurales con laterales de madera al mejor estilo “woody”. Pasada la guerra, los primeros autos de la marca en llegar a Buenos Aires no venían de los Estados Unidos, sino de Inglaterra, y eran una buena cantidad de Ford Prefect (4 cilindros y 30 HP) y algunos furgoncitos, ambos fabricados en la planta británica de Ford. Recién en abril de 1946 arribaron los primeros Ford americanos, que fueron publicitados señalándose que habían sido construidos “con los materiales que se usaron en la Guerra por lo que sus componentes de motor y de chasis son mucho más resistentes.” Poco después, retomó la actividad habitual la planta de la Boca.
Para mayo de 1947, las actividades de la compañía habían recuperado el ritmo febril de la preguerra y entonces apareció en diarios y revistas un aviso con el slogan que haría famosa a la marca: “Hay un Ford en su futuro”. Y el futuro continuó siendo favorable a la marca del óvalo, presentando cada año los mismos autos que se comercializaban en los Estados Unidos. Mientras tanto, desde la casa matriz se comenzaba a estudiar la posibilidad de ampliar el compromiso de la empresa con el país. Pero no fue sino hasta 1959 que las condiciones estuvieron dadas. Tras un viaje del presidente Arturo Frondizi a los Estados Unidos, donde se entrevistó con Henry Ford II, presidente de la compañía, y una visita de éste a Buenos Aires, donde volvieron a encontrarse, Ford dispuso una inversión de 70 millones de dólares —la más importante realizada por la empresa hasta entonces fuera de su país— para instalar una planta que reemplazara la de la Boca donde se deberían producir camiones, utilitarios livianos, automóviles y motores. Paralelamente, el 10 de abril de 1959, el Poder Ejecutivo Nacional había firmado el decreto 4.246, por el que se autorizaban los planes de inversión de Ford. Y para hacerlos efectivos fue nombrado Douglas B. Kiterman como nuevo presidente de Ford Motor Argentina.
Rápidamente, Ford adquirió un terreno de 105 hectáreas en la localidad de General Pacheco, en el norte del Gran Buenos Aires, donde el 15 de enero de 1960 se colocó la piedra fundamental de la planta. Para septiembre de 1961 la planta ya estaba operable y empleaba a 4.000 personas. Se había construido además una pista de prueba de 1.300 metros con un 45 por ciento de pavimento de hormigón, 5 por ciento de rampas de acceso y cruces de vías, 5 por ciento de pavimento con pozos, 15 por ciento de empedrado y 35 por ciento de camino de tierra. Asimismo, las concesionarias exhibían ya el primer motor V8 producido localmente, y el gran campeón de la marca, Oscar Alfredo Galvez, publicitaba la nueva pick-up Ford F-100 a través de las páginas de diarios y revistas.
Mientras tanto, hacia fines de 1959, llegaron a Buenos Aires dos ejemplares del nuevo Ford Falcon, que comenzaba a producirse en los Estados Unidos. Habían llegado para que los ingenieros de Ford Motor Argentina los estudiara y dispusieran los cambios necesarios para adaptarlos a las carreteras argentinas. Sin embargo, no pudo ser peor esta primera incursión en el país del que sería uno de los coches más populares y prestigiosos: mientras recorrían Buenos Aires, los dos autos chocaron entre sí, quedando inservibles para cumplir la función para la que habían sido traídos.
Nuevos ejemplares llegaron poco después, y la primera serie de prototipos “argentinos” se fabricó en la planta de la Boca entre septiembre de 1961 y enero de 1962, y a fines de ese mismo mes fueron presentados oficialmente, primero con un acto en el teatro Maipo ante 400 representantes de los concesionarios, altas autoridades nacionales y periodistas especializados, luego con una cena en el Club Americano y finalmente con un espectáculo en el cine Gran Rex, en la Av. Corrientes 857, donde se llevó a cabo una narración musical en 11 cuadros titulada “Avant Premiere”, de la que participaron destacadas figuras del teatro, el cine y la televisión. Todos estos eventos estuvieron encabezados por D. B. Kitterman, presidente de Ford Motor Argentina.
Estos primeros Falcon en salir de la línea de montaje tenían poco de nacional, ya que sólo los neumáticos, la batería y los tapizados habían sido producidos localmente. Esta primera serie “nacional” estaba impulsada inicialmente con el motor de 144 pulgadas, pero pronto estuvo claro que la potencia que entregaba era poco para el Falcon, por lo que tras una rápida consulta se decidió incorporarle el motor de 170 pulgadas cúbicas (2.786 cm³). La producción prosiguió por el resto de 1962, y las unidades fabricadas alcanzaron a 4.484.
El 15 de julio de 1963, finalmente, apareció el verdadero Falcon argentino. El nuevo modelo fue presentado en una conferencia de prensa que se llevó a cabo en el Alvear Palace Hotel y que fue presidida por el presidente de Ford Motor Argentina, señor Douglas Kitterman. Al ingresar el coche al salón, lo hizo conducido y tripulado por los integrantes de la serie televisiva “La Familia Falcón”. El modelo ya no contaba con la llamativa luneta curva, además de presentar cambios importantes en el tablero, las luces traseras y la parrilla, y de incorporar una bagueta cromada en los costados. De este modelo se vendieron, a lo largo de 1963, 4.619 ejemplares. En 1964 el Falcon había logrado ya penetrar plenamente en el gusto argentino, trepando sus ventas a la extraordinaria cifra de 11.966 unidades, triplicando casi las del año anterior. También en 1964, Ford lanzó una versión “básica” del Falcon destinada fundamentalmente al mercado de los taxis. El 4 de diciembre de 1964 apareció la primera versión del Falcon Futura, con techo vinílico, asientos tipo butaca y consola central, con lo que se aunaba el lujo con el espíritu deportivo. El público respondió con 15.422 unidades vendidas a lo largo de 1965, convirtiéndose en el auto más vendido en el país, con un 11,6 por ciento de penetración en el mercado ese mismo año, el 21 de septiembre, salió de la planta el Falcon número 100.000..
En 1966 se introdujeron las primeras modificaciones importantes desde 1963, con cambios en la parrilla, las luces traseras y las baguetas. También se agregó un nuevo motor, de 187 pulgadas y 116 HP, más acorde con los requerimientos del Falcon, aunque se mantuvo el de 170 pulgadas. En el año en que el Falcon obtuvo su primer triunfo importante en las competencias deportivas —en la Vuelta del Pan de Azúcar, piloteado por Rodolfo de Álzaga— las ventas fueron de 16.478 unidades.
Aunque en 1967 se agregó a la línea del Falcon la versión Rural (station wagon), las ventas manifestaron una leve baja, a 15.109 ejemplares. De todas maneras, en 1968, volvieron a trepar a 17.560 unidades. Las ventas volvieron a descender en 1969 —a 14.607—, aunque ya era evidente que el coche necesitaba un “restyling”. Este llegó en 1970, cuando, entre otras cosas, se le agregaron los faros dobles delanteros y se modificaron paragolpes, tapizados y tablero de instrumentos. Pero el cambio más importante estuvo en la utilización de los motores 188 y 221 pulgadas. Asimismo, se le incorporaron frenos a disco en el tren delantero, dirección de potencia y caja con todas las marchas sincronizadas. En el caso de los coches con el motor 221, con una caja de cuatro marchas.
En 1971 el Falcon parecía haber “comprado” el primer lugar en ventas, con algo más del 25 por ciento del mercado (26.135 unidades), repitiendo la “performance” al año siguiente. El primer cambio importante de la década llegó en 1973, cuando se efectuó un cambio estético a faros delanteros, luces traseras y parrilla, ofreciéndose a partir de este año una versión SP 221 y un diferencial autoblocante. Pero para los fanáticos del modelo la noticia más importante del año fue el lanzamiento del Sprint, el modelo “picante”. Las novedades dispararon las ventas hasta las 35.595 unidades vendidas.
Y el volumen de ventas continuó siendo tan alto que en los siguientes cinco años el coche casi no sufrió cambios, y ninguno de importancia. Pero el 28 de abril de 1978 apareció un Falcon completamente nuevo, constituyendo el cambio más importante desde su aparición, adoptando una carrocería más redondeada y claramente más moderna. Además, el coche recibió un muy pedido aire acondicionado y dirección hidráulica.
Pero en la década siguiente las cosas evidentemente habían cambiado. La demanda por coches más económicos, que había llegado con fuerza a los Estados Unidos a fines de los sesenta y, sobre todo, a partir de 1973, finalmente había arribado a nuestras playas y el trabajo de los ingenieros pareció encaminarse a hacer del Falcon un coche económico. Finalmente, en 1988 apareció el Falcon “Diet”. Pero para entonces su vida estaba en la última etapa. En septiembre de 1991, el “Clásico Argentino” salió por última vez de la planta de Pacheco. A lo largo de los treinta años que se mantuvo en el mercado argentino, se vendieron un total de 494.209 unidades.
Aquí está el Ford Falcon
©PARABRISAS, Noviembre 1962
 |
Cuando la necesidad de producción de un automóvil distinto se hizo evidente, las grandes fábricas de los Estados Unidos se lanzaron en una puja que terminó en el “compacto”, vocablo con que se determina a un automóvil pequeño (dentro del estilo americano), liviano, con gran capacidad y de bajo precio. La mayoría de las fábricas se sumaron a esta idea, que consiste esencialmente en un automóvil cuyo diseño, peso y potencia están directamente supeditados a razones más de orden práctico que estético. Con apreciables diferencias económicas con respecto al auto grande, el usuario común, hacia quien está dirigido el “compacto”, consigue capacidad interior, suficiente velocidad y suficiente confort para el uso diario y activo.
El Falcon de Ford que presentamos ahora, modelo 1962, es uno de los principales ejemplos de esta relativamente nueva visión de la industria automovilística americana y, a su vez, uno de los éxitos más ponderables de la fábrica a través de su existencia práctica. El Falcon se construye en varios modelos: rural, sedán cuatro puertas, sedán dos puertas, etc. Dado que los detalles de orden mecánico son similares en toda la línea Falcon, presentaremos sólo el modelo sedán de cuatro puertas, que más se aproxima a las necesidades globales de la República Argentina. Es un automóvil de corte ortodoxo, con motor adelante y propulsión en las ruedas traseras, con capacidad para el conductor y cinco pasajeros.
El grupo motor es un seis cilindros en línea refrigerados por agua, con válvulas situadas en la tapa de cilindros y comandadas desde el árbol de levas, que se encuentra en el costado izquierdo del block, a través de botadores y balancines, siguiendo el esquema convencional. Se desarrollan en línea, con una cierta inclinación hacia la derecha del plano longitudinal del motor. Esta disposición hace que la cámara de combustión tenga una forma quebrada o de cuña, en cuyo extremo más alto se encuentra localizada la bujía.
El motor del Falcon es el Espacial 170 y da 101 HP a 4.400 rev/min. El par motor es de 156 libras-pie a 2.400 rev/min. Los pistones son de aleación liviana de aluminio y llevan tres aros cada uno, el superior cromado. El cigüeñal es de acero moldeado con cuatro cojinetes de bancada de metal antifricción. Las bielas son de acero forjado, también con casquillos postizos removibles. La simplicidad del diseño del motor Falcon está demostrada por el hecho de contar con 120 piezas menos que el motor Ford Standard de seis cilindros (223 pulgadas cúbicas o 3.652 cm²).
Como es usual en los motores modernos, en el Falcon se realiza forzada (bajo presión), en este caso con el auxilio de una bomba de aceite del tipo giratorio. El lubricante es llevado hasta las distintas piezas a lubricar por conductos taladrados en el block. Desde las partes superiores del motor, y luego de pasar por los sitios correspondientes, desciende por gravedad al cárter, donde es retomado por la bomba a rotor y vuelve a iniciar su recorrido. Para prevenir las posibles pérdidas de lubricante y a la vez como simplificación de la parte constructiva del motor, se han eliminado todas las tapas y agujeros de bulones posibles, dejando los que son realmente indispensables, aun a costa de un mayor trabajo en el proceso de construcción. El cárter tiene cabida para aproximadamente 4.250 litros de aceite, que se filtra en un elemento del tipo Full-Flow (filtra todo el caudal que entrega la bomba). Este elemento o cartucho se reemplaza por otro cuando está sucio. Según el fabricante, en condiciones normales de trabajo el cambio debe efectuarse cada 6.400 kilómetros. El filtro exterior sobre el lado izquierdo del motor en su extremo delantero, tiene en su parte central una válvula de seguridad del tipo de resorte que se abre y deja pasar el flujo de aceite cuando el elemento filtrante está obstruido. Para que esto suceda, la presión con que es necesario vencer el resorte es menor que la de la bomba y mayor que la natural resistencia que el elemento filtrante opone el paso del aceite.
La refrigeración se realiza por medio de agua circulante bajo presión. El sistema tiene un termostato regulador que restringe el paso de agua hasta que la temperatura de la misma sobrepase los 82,2º C (180º F). El diámetro del ventilador es de 15” (381 mm). En el Especial 170, la mezcla de aire-nafta se realiza en un carburador Holey, con las pequeñas diferencias que establecen las diferentes escalas de potencia y cilindrada, con el estrangulador del paso del aire (choke) operado a mano. El filtro de aire tiene un elemento seco de papel reemplazable. La bomba de nafta es mecánica, comandada por un excéntrico del árbol de levas, con unidad reforzadora de vacío. La presión de trabajo de la bomba es del orden de las 4 a 5 lb/in² (0,2812 a 0,3515 kg/cm²).
La chispa es producida según el circuito común de batería-ruptor-bobina-rotor-bujía. Estas últimas son de 18 mm. El sistema eléctrico es de 12 voltios, y la batería de 54 placas tiene una capacidad de 40 amperes/hora. Un generador, situado en el lado derecho del block, repone la carga de la batería. Está comandado por correa trapezoidal. Todo el sistema eléctrico está controlado por el regulador de carga. El peso total del motor con todos sus componentes es de 156 kilogramos aproximadamente.
La transmisión de la potencia del motor hasta las ruedas propulsoras se realiza por intermedio de una caja convencional de tres marchas hacia adelante y una hacia atrás. En el caso de la caja convencional se incorpora un embrague monodisco seco con cojinete esférico de desacople. El mando es mecánico desde el pedal correspondiente y el diámetro de la cara de fricción es de 216 mm (8,5”). Los engranajes de la caja común son helicoidales silenciosos, con sincronizadores de bronce en la segunda y tercera velocidades. La relación de giro entre el cigüeñal y la salida de la caja de velocidades es la siguiente, a través de los engranajes correspondientes:
| 1ra |
3,29 a 1
|
| 2da |
1,83 a 1
|
| 3ra |
1,00 a 1
|
| Marcha atrás |
4,46 a 1
|
A continuación de la caja de velocidades, cuyo comando se encuentra en la columna de la dirección, se extiende el árbol de transmisión hueco, con doble cruceta de cojinetes de aguja. En el extremo delantero se encuentra el movimiento deslizante necesario para absorber las diferencias de distancias surgidas por efectos de los movimientos propios de la suspensión del tren trasero, entre la salida de la caja de velocidades y la entrada del acoplamiento piñón-corona. Éste es del tipo hipoidal, con los cojinetes guías constantemente lubricados, y tiene una relación de 3,50 a 1. Las relaciones finales, entonces, son:
| 1ra |
11,51 a 1
|
| 2da |
6,40 a 1
|
| 3ra |
3,50 a 1
|
| Marcha atrás |
15,61 a 1
|
La suspensión delantera es del tipo trapecio deformable, con el brazo superior en forma de “A” y el inferior formado por una barra única que une el extremo del conjunto punta de eje con la carrocería. Para absorber los esfuerzos producidos por las solicitaciones longitudinales, el brazo inferior único lleva un tensor que se une en la carrocería en un punto situado por delante del sistema de suspensión. En el brazo inferior se toma también la barra antirrol, por medio de una biela con junta de goma. El soporte de punta de eje es una pieza única y lleva, en los extremos donde se une con los brazos de suspensión, articulaciones esféricas que le permiten a la vez los movimientos propios de la suspensión y de la dirección. El elemento de suspensión propiamente dicho es un resorte helicoidal que trabaja a compresión entre la carrocería y el brazo superior de suspensión. Dentro del resorte corre un amortiguador telescópico hidráulico.
La suspensión trasera está formada por el clásico eje rígido, sujeto a la carrocería por dos elásticos de ballesta longitudinales que se amarran a los largueros laterales de la estructura del piso. Adelante, ambos elásticos tienen buje y bulón, y en el extremo posterior, gemelos. El bote y rebote del eje trasero es controlado por dos amortiguadores tubulares hidráulicos.
Los frenos son hidráulicos sobre las cuatro ruedas, con 740 cm² de superficie total. Las campanas son fundidas en hierro, sin pista especial de frenado. El sistema es autocentrante, con zapatas flotantes y un solo cilindro por rueda. El freno de mano es mecánico y actúa sobre las ruedas traseras. El comando de este freno reside en una pieza de tracción en “T” situada debajo del tablero, del lado izquierdo. La caja de dirección es del tipo de bolillas recirculantes, con cuatro elementos principales: tornillo sinfín, tuerca deslizante, sector dentado y bolillas circulantes. Al girar el volante, el sinfín obliga a la tuerca que va sobre él a deslizarse hacia atrás o hacia adelante según el sentido de giro dado. La tuerca tiene una superficie dentada que engrana en los dientes del sector, solidario con el brazo Pitman, e imprimen a este último una cierta rotación que se transmite a las ruedas a través del varillaje de dirección. Para reducir el esfuerzo, se interponen entre el sinfín y la tuerca una serie de bolillas. La relación final es de 27 a 1, y el diámetro de giro es de 12,4 metros.
El Falcon está armado sobre sí mismo, no tiene bastidor, y todos sus componentes se sujetan a la carrocería autoportante. Ésta es liviana y rígida. A fin de facilitar ciertos aspectos del armado e inclusive del servicio del motor y tren delantero, los guardafangos frontales pueden separarse de la carrocería, ya que están amarrados por bulones. Dos largueros laterales de sección rectangular flanquean totalmente la parte correspondiente al piso. Debajo del motor el espacio es abierto, sin travesaños de unión entre los soportes de ambas suspensiones delanteras. El piso y los paneles metálicos interiores están convenientemente nervados para añadirles rigidez y las partes susceptibles de óxido y corrosiones tienen un tratamiento de fosfatizado. Las dimensiones generales son las siguientes:
| Largo máximo |
4.600 mm
|
| Ancho máximo |
1.793 mm
|
| Alto máximo |
1.430 mm
|
| Distancia entre ejes |
2.791 mm
|
| Trocha delantera |
1.397 mm
|
| Trocha trasera |
1.385 mm
|
| Despeje del suelo |
150 mm
|
| Peso vacío |
1.096 kg
|
El Falcon está equipado con arranque eléctrico en la llave de contacto y bocina doble accionada con el aro del volante. La palanca de cambios está ubicada en la columna de la dirección, y el freno de mano, como ya se dijo, debajo del tablero. El instrumental incluye un velocímetro sin parcial de kilometraje, y medidores de aguja para el nivel de combustible y la temperatura. Tanto la presión de aceite como el amperímetro se indican por luz de advertencia. Los accesorios de confort incluyen de norma ceniceros, lavaparabrisas, limpiaparabrisas, calefacción con ventilador y reóstato de luces del tablero. También incluye apoyabrazos en las cuatro puertas y dos viseras para sol. La refrigeración del habitáculo se logra por medio de ventiletes.
No trae reloj, radio (aunque hay un espacio para ella), traba de dirección, cerradura en la guantera ni en el baúl, y tampoco cuenta con espejo exterior. Las manijas de las puertas son de tipo botón. El tapizado es de nylon y vinilo y las alfombras de goma. El respaldo del asiento delantero no es regulable.
 |
Vea y Lea Prueba el Ford Falcon
©VEA Y LEA, 14 de Octubre de 1963
La tendencia en el mercado americano de automóviles hacia la adquisición de pequeños y medianos coches europeos, aceleró los antiguos proyectos de los grandes fabricantes hacia la construcción de autos más reducidos, de más bajo costo de mantenimiento. Así, en 1960 fueron presentados los “compactos”, término publicitario que se utilizó para definir este nuevo tipo de coches. De entre ellos, el Ford Falcon fue el que tuvo el mayor éxito de ventas. En 1962 fue presentado en la Argentina como el primer automóvil Ford fabricado localmente, e inmediatamente obtuvo el favor de nuestro público, identificado desde largo tiempo con esta marca.
Hace pocos días fue lanzado el nuevo Falcon que, con algunas modificaciones estéticas, mantiene la misma mecánica que el anterior. En estética, línea sobria y moderna, sin fantasía. Su diseño combina una tendencia “angulosa” en la forma del techo, manteniendo el resto de la carrocería en su formato de paralelepípedo de bordes redondeados. Los cambios más evidentes con respecto al modelo anterior incluyen un nuevo diseño de techo y luneta trasera, una nueva parrilla, más baguetas (laterales y traseras), nuevas tazas de ruedas, faros de cola más sencillos y nuevo instrumental de tablero. Todo esto acompañado de una muy buena terminación. En esto la gente de Ford Motor Argentina ha trabajado duro. El Falcon es hoy uno de los autos mejor terminados en Argentina.
Todos los compactos que podemos adquirir aquí cuentan con ciertos elementos en común. Todos poseen 6 plazas, 4 puertas, 6 cilindros, etc., y son monocasco autoportante de dimensiones similares. El Falcon es suficientemente amplio como para llevar seis adultos, sus espaciosos asientos enterizos conceden un buen confort a sus pasajeros en viajes extensos. A todo esto se suma una agradable sensación producida por el interior concebido en un solo tono, de acuerdo con el color exterior (los colores exteriores son: Negro Raven, Blanco Corinthian, Rojo Rangoon, Champagne, Azul Viking, Azul Oxford, Verde Ming y Beige Sanshell), que se hace extensivo a la alfombra de lana, el tablero y el volante. La rueda de auxilio, acostada y desplazada hacia el ángulo delantero derecho del baúl, pareciera que disminuye sensiblemente su gran capacidad, pero finalmente llegamos a la conclusión de que es más un efecto visual que otra cosa, ya que es increíble la cantidad de objetos que cupieron en él. A pesar de todo, creemos que sí molestaría si quisiéramos colocar valijas de grandes dimensiones en el cofre, que por otra parte está equipado con una bonita alfombra de goma, que lo cubre totalmente.
Uno de los elementos que más distinguen a los coches de diseño americano de los europeos es quizá el tablero de instrumentos. En el Falcon, con su nuevo y sobrio panel, encontramos todos los accesorios necesarios para una placentera conducción. El instrumental se ha reunido en una sola carcaza, en cuyas divisiones encontramos el velocímetro, cuenta-kilómetros, nivel de nafta y temperatura, todos con medidores de aguja; y la presión de aceite, carga de la dínamo, luz alta e indicadores de viraje, con luces testigo. Todos los cuadrantes son grandes, y su posición permite una fácil lectura.
Debajo de él están las perillas de las luces, limpiaparabrisas (de dos velocidades), cebador, desempañador, calefacción, soplador y encendedor (con pequeños letreros en algunos casos, que se iluminan con la luz del tablero). En el centro, la radio; debajo de ésta el amplio cenicero, y sobre la derecha, la reducida guantera. Debajo del tablero encontramos el freno de estacionamiento, y en los extremos, dos puertitas controlan la entrada de aire fresco. El pedal del lavaparabrisas y el cambio de luces están en el piso, a la izquierda de los otros tres pedales: embrague, freno y acelerador. El embrague es muy suave; no así el freno, un poco más duro. La columna de dirección reúne el indicador de giro a la izquierda y el cambio de velocidades a la derecha. La perilla de las luces controla a su vez la luz interior y la intensidad de las luces del tablero.
Comenzamos a andar, y en la marcha, varias sensaciones se manifiestan de inmediato: fortaleza, solidez, confort, silencio, suavidad de marcha y docilidad. La aceleración es muy buena de 0 a 100 km/h, decayendo la curva a partir de este valor. A esto contribuyen las relaciones de caja, “cortas” en primera y segunda, y “larga” en tercera. Evidentemente, el criterio de los diseñadores del Falcon fue el de hacer una caja para un buen pique inicial, manteniendo en las velocidades más altas un alto nivel de economía. La dirección es sumamente suave, aunque algo lenta a nuestro criterio. Creemos que puede ser mejorado el diámetro de giro, pero esto iría en detrimento de la suavidad de accionamiento, y no creemos que los técnicos de Ford cambien una cosa por otra. El Falcon es un coche familiar y no deportivo, en el que se ha tomado muy en cuenta la facilidad de manejo en detrimento de sus aptitudes deportivas. Aún así, en nuestro test en el Autódromo hizo muy buenos tiempos. Doblaba con facilidad y con muy buena tenida, lo que nos permitía mantener una buena velocidad. Por otra parte, nos sorprendió su economía dado su tamaño: casi 200 kilómetros con veinte litros: una cifra elocuente.
En resumen, el Ford Falcon, robusto y elegante, de amplio interior, alta economía y excelente terminación, satisface plenamente las pretensiones de un comprador exigente.
Datos Técnicos de la Prueba
|
Especificaciones Básicas del Ford Falcon Probado
El auto probado (chapa 79.460, motor 3.B.A.024-100.363) fue recibido con 3.217 km y devuelto a Ford Motor Argentina S.A. con 5.644 km. El kilometraje de la prueba fue de 2.417 km. La nafta utilizada fue YPF Super. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Error del Velocímetro | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Velocidad Máxima
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Aceleración
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Trepada
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley. Las mediciones resultan en Libras de empuje por tonelada de automóvil. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Frenado
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Estanqueidad para el Agua
Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión de 120 lb/in² durante 15 minutos, el Falcon registró ligeras filtraciones. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Frecuencia del Limpiaparabrisas
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Visibilidad
Un conductor de 1,75 metros puede ver el suelo a 4,85 metros hacia adelante y a 5,75 m hacia atras. Y 4,90 m hacia la derecha y 0,95 m hacia la izquierda. El limpiaparabrisas deja una buena porción sin barrer en laparte inferior izquierda del parabrisas. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Diámetro de Giro
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Slalom o Maniobrabilidad
Esta prueba consiste en recorrer 100 metros sorteando conos, ubicadas distantes 10 metros una de otra. En el caso del Falcon, empleo 16 segundos, a una velocidad promedio de 22,5 km/h. |
 |
Hoy Probamos el Ford Falcon 63
©PARABRISAS, Abril 1964
¿Anda más que el otro Falcon? ¿Es mejor? ¿Hay grandes diferencias? Mucha gente perforó a los testers de Parabrisas con preguntas de este tipo durante la marcha en ciudad y los viajes de ruta. Las respuestas que en cada caso nos encargamos de inmortalizar pueden resumirse más o menos así: En el fondo, sí, es el mismo auto, pero mejor terminado, favorecido por ciertas variantes estéticas —caso parantes y luneta trasera—, y en general da una idea bastante definida de estar manejando un auto de lujo. Contrariamente a lo que muchos creían, el nuevo modelo no sufrió la introducción de modificaciones mecánicas. Esto significa que cilindrada, potencia, régimen útil, valores de caja y relación de puente final, así como dibujo de suspensión y geometría de dirección se mantienen iguales a los montados en el Ford Falcon desde que comenzó a fabricarse en nuestro país.
Seis personas caben perfectamente en la amplia cabina, cosa a la que contribuyen en gran medida ambos asientos enterizos. Evidentemente, el túnel de eje cardánico hace lo suyo con referencia a quienes viajan en el centro de cada uno de ellos , pero el volumen del túnel no llega a ser el suficiente como para molestar a los tripulantes. Por otra parte, el Falcon tiene puertas algo más finas que lo común, y eso permite ampliar algo la disponibilidad lateral de cada asiento, de manera que tres pasajeros adelante y otros tantos atrás no perjudican mayormente la comodidad en un viaje largo. Lástima que la altura cómoda de los asientos dificulte en parte la tarea de abordaje y abandono del vehículo, aunque quien debe manejar 12 o 13 horas olvida cómoda y rápidamente las pequeñas dificultades.
La primera impresión que recibimos al penetrar en el auto, corroboró la percibida en ocasión de testear el modelo anterior: Amplitud, gran amplitud, un auto grande y capaz. Los pedales están bien dimensionados y separados correctamente entre sí. La altura y la funcionalidad del asiento delantero predisponen al viaje prolongado en razón de sostener sin esfuerzo los omóplatos y los muslos del piloto. Ésta, juntamente con la de encontrar fácilmente los pedales, fue una de las sensaciones inmediatas. Para nuestro gusto, el volante está demasiado sobre el pecho del conductor, sobre todo porque el asiento no desliza todo lo que nos hubiera gustado. Claro que de este modo, los pedales guardan siempre distancia muy correcta con respecto al respaldo del asiento, pero, en resumen, quien desee manejar con los brazos tensos deberá postergar levemente su predilección.
En el Ford Falcon, todos los mandos —incluso los secundarios, tales como manivelas levantavidrios, manijas de puertas, y palanca de freno de mano— afirman una cuidadosa preocupación por poner todo a mano sin que moleste la acción del piloto o los navegantes. Nos pareció muy buena la idea de dotar al acelerador de un registro que permita regular su dureza. Es sabido que cada cual tiene su manera de dosificar la presión de su respectivo pie, y de este modo todas las tendencias se ven ampliamente complacidas. El pedal de embrague es suave y trabaja arriba, es decir, acopla los discos hacia el final de su recorrido. En este sentido hay opiniones y opiniones, pero en esta ocasión no hubo diferencias de criterio entre nuestros testers. Hubiéramos querido una palanca de cambios con recorridos más breves, pero está visto que a nadie se le puede pedir todo. Además, sería injusto. Balanceando pros y contras resolvimos que el falcon es uno de los autos más cómodos que testeamos.
Como todo automóvil con sus características, el Falcon goza de una aceleración no solo agradable, sino también efectiva. La desmultiplicación de las dos primeras velocidades contribuye notablemente a convertirlo en un auto de reprise fácil y rápida, por lo cual la circulación urbana se facilita. Demás está apuntar la elasticidad del motor…, la segunda arranca con franqueza desde aproximadamente los 20 km/h y la tercera empuja sin tironear a partir de los 30. En muchas ocasiones, la elasticidad suple con eficacia la falta de sincronizado en la primera velocidad, aunque en determinadas ocasiones hubimos de recurrir al doble embrague, para poder conectarla. Marchando a menos de 100 km/h, los frenos llegan a tener cierta contundencia. A partir de allí la cosa varía, pero no a tal punto de prodigarle al piloto sensaciones de inseguridad.
La maniobrabilidad se ve un poco afectada por la desmultiplicación del volante. Para nuestro gusto, una vuelta menos de tope a tope hubiera sido ideal, sin que por ello —al menos es nuestro parecer— tenga que hacerse demasiado pesada la operación. El rediseño de la luneta trasera amplia aún más el campo útil de visibilidad, restringiendo los puntos ciegos que provoca el parante. Esto se pone de manifiesto cuando otro vehículo sobrepasa al Falcon, ocasión en que no se pierde en ningún momento la visión del auto que avanza. El espejo retrovisor hace por su parte lo suyo, que es mucho y bueno: amplio, sin vibraciones, y ayudado por la amplitud de la luneta, proporciona en todo momento al conductor un panorama bastante completo de lo que sucede a espaldas del mismo. A diferencia de varios de sus competidores, el Falcon no fatiga la vista de quien lo maneja con reflejos del tablero sobre la parte interna del parabrisas. Todos los instrumentos son claros, y quedan siempre a mano para consultarlos rápidamente.
Si el suelo no es completamente parejo, los elásticos que sujetan el tren trasero del Falcon tienden a ovillarse durante las fuertes aceleraciones. Esto no es un detalle característico del falcon, sino de todos los coches que tienen puente Hotchkiss. De todas maneras, a lo largo de toda la prueba notamos a la suspensión demasiado mullida. Varias veces pensamos en resortes y ballestas más duros, porque hasta incluso traspasando pequeñas alteraciones en el camino el auto llegó a fondear. A velocidades de 120 en adelante, y circulando por caminos en perfectas condiciones, la conducción del Falcon es agradable, fácil y sin sobresaltos. El auto subvira frugalmente en el pavimento y la comodidad de la posición completa una alentadora posibilidad de poder conducirlo durante tiempo sin perder las ganas ni la salud.
A alta velocidad, los frenos, sin llegar a ser insuficientes, son menos efectivos de lo que pudiera quererse, a pesar de mantener las cuatro ruedas una trayectoria paralela durante la desaceleración. Si al consultar la tabla correspondiente a frenaje el lector nota un pequeño incremento de los valores, se debe pura y exclusivamente a que nuestros técnicos incorporaron a partir de este Road Test un nuevo sistema de control.
Hasta ahora, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso.
El auto se detiene, se mide y se anota… Después, si la nota no se pierde en la maraña de los cajones de la redacción, se publica.
Los limpiaparabrisas tienen dos velocidades de barrido, con diferente área de acción para cada cadencia. La más lenta, teóricamente utilizable en ciudad, despeja mayor superficie. La más rápida limpia menos centímetros cuadrados, pero a velocidad suficiente como para permitir desplazamientos ruteros bastante veloces. El retorno de ambas escobillas a su posición original es automático. Quedamos ampliamente satisfechos con el lavaparabrisas, ya que el pedal correspondiente no sólo envía buena cantidad de líquido sobre el cristal, sino que oprimido a fondo hace funcionar el limpiaparabrisas con efectividad y mientras se lo desee, sin que por ello sea necesario desatender el volante.
La terminación del Ford es decididamente superior, ya sea con respecto a los otros vehículos de fabricación nacional como a su modelo antecesor. Uniones de puertas, colizas, baguetas, todo ha sido modificado para mejor… afortunadamente. Sin embargo, es una lástima que un auto de tal categoría no tenga una traba de capó interior. Claro que necesariamente hay que bajarse para abrirlo o cerrarlo, pero en este caso no se trata de un problema de comodidad, sino de seguridad, porque al no tener llave, el capó queda a la descubierta y a la mano de todo el mundo.
Los datos de consumo no agregan más que un pequeño incremento, en el apartado ciudad, a nuestra comprobación anterior con el modelo 1962. de todos modos, el Falcon se mantiene en los límites lógicos de los autos de su tipo, e insistimos en que quien paga lo que vale se despreocupa de los pequeños problemas emergentes del consumo.
Hemos disfrutado de arranques instantáneos, de muy buena calefacción, correctamente distribuida en la cabina, y de temperaturas de trabajo motriz óptimas, obtenidas con rapidez y mantenidas eficazmente por un termostato muy eficiente. El termómetro y el medidor de combustible, que son del tipo a aguja, funcionaron correctamente. Hubo varios gruñidos del equipo con referencia al crique de cremallera que equipa al Falcon. Nuestros testers hubieran preferido la veterana efectividad de uno “a tijera”.
Como conclusión: Buen auto, mejorado notablemente. En general satisface, sobre todo pensando que el usuario promedio no tiene el coeficiente de exigencia de esa intrépida raza denominada “testers”. Con menos vueltas de volante, suspensión más dura y un poquito más de frenos a alta velocidad, sería idealmente superior. No le criticamos la falta de guiñada por ser un detalle propio de un auto americano. Es un coche cómodo y maniobrable si el conductor está dispuesto a girar el volante con alocado ritmo; frena adecuadamente, tiene buena visibilidad y la terminación es óptima. El volante está demasiado cerca del tablero; es un detalle que hemos criticado antes, a lo que Ford responde que las dimensiones del puesto de pilotaje se han tomado con un muñeco estandarizado de la industria americana, cuyas proporciones físicas representan la norma del hombre americano, y al cual se lo denomina “Oscar”. A lo que nosotros hemos contestado cruelmente que si es así, el Oscar o tiene bracitos muy cortos o maneja de forma muy distinta que nosotros…
Datos Técnicos del Road Test
|
Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Guillermo Mártire, Carlos M. Thierry y Emilio R. del Valle (n.). En las pruebas de aceleración y fenaje, efectuadas en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires, condujeron el auto los Sres. Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Especificaciones Básicas del Ford Falcon Probado
Motor de 6 cilindros en línea, de 88,9 x 74,7 mm, 2.768 cc de cilindrada, compresión 6,8 a 1, 101 HP a 4.400 rev/min. Caja de 3 velocidades, con la 2º y 3º sincronizadas. Relaciones finales: 1º 11,51 a 1, 2º 6,40, 3º 3,50. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
| Error del Velocímetro | ||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Velocidad Máxima en Cada Marcha
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Cambios de Marcha en Pruebas de Aceleración Colocadas a:
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Ford Falcon 63, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 57 kilogramos por tonelada. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Estanqueidad para el Agua
Agua: En prueba efectuada con lluvia artificial a presión de 80 lbs/pulg² durante 15 minutos, el Falcon registró ligeras filtraciones por el ventilete de la ventanilla delantera derecha. Polvo: Ligeras filtraciones en el marco interior de las puertas. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 11,80 metros; a la derecha, 12,60 metros. |
Hay Un Falcon en Su Futura
©PARABRISAS, Abril 1965
 |
Asientos individuales, más cilindrada, más potencia, más colores, caracterizan al Futura de Ford Motor Argentina.
Para los fríos esgrimistas de la regla de cálculo, que pululan en la mayoría de los pasillos de PARABRISAS, acaso la novedad más importante del nuevo Falcon Futura sea su motor de mayor cilindrada que el Falcon anterior: con 90,42 x 79,4 mm, llega ahora a 3.064 cm³ y con una potencia de 116 HP, presumiblemente SAE, a 4.000 rev/min, colocan el Falcon m,ás en línea con la tendencia de más potencia que caracteriza el cerrado núcleo de automovilistas de inspiración americana. El par motor de 24 mkg viene a 2.000-2.200 rev/min, según las especificaciones de fábrica, dato que hace que el Futura sea un motor con aceptable potencia en la parte mediana de la gama de rev/min.
No todos, sin embargo, han de ser cilindros, bielas y distribuidores; para quienes se contentan en ver el auto “de afuera”, digamos que hay asientos individuales en la parte delantera. El folleto que tenemos alude a ellos como “bucket-seats”; nosotros no diríamos tanto, pero al menos individuales son. El veredicto de las calles oscuras y tranquilas queda por conocer…
Entre los dos asientos hay una guantera del tipo “consola”, tapa con llave. El techo del futura está recubierto con un revestimiento negro mate, a la usanza del Mercury Monterrey de unos años atrás. La parte más frontal de los flancos de la carrocería, entre el alojamiento del faro y el recorte de la rueda delantera, está engalanado con una bandera a cuadros. Las tazas tienen un anillo interior dividido en tres segmentos de 120 grados cada uno; los segmentos están respectivamente coloreados de azul, blanco y rojo.
 |
Automundo y el Futura
©AUTOMUNDO, 13 de Junio de 1963
El odómetro registraba 36 km cuando fuimos presentados al Ford Futura. Nos acompañaría a lo largo de tres semanas de pruebas sobre todo tipo de camino, condiciones y exigencias. Lo recibimos calentito de la línea de montaje. Conocíamos de él una serie de especificaciones, producto de nuestra inquietud por estar al día; no nos eran ajenos los datos que lo diferencian del Ford Falcon y creíamos interpretar correctamente el espíritu que guió a quienes originaron su nacimiento y lo dotaron de personalidad. Con este pequeño bagaje de impresiones previas nos ubicamos en el puesto de conducción. Aspiramos con deleite el olor característico que desprende el interior de todo automóvil nuevo, lo pusimos en marcha y partimos rumbo a la Capital Federal. Durante el corto viaje empezamos a conocernos. Luego, seríamos amigos. Durante los 21 días en que compartimos 4.321 kilómetros nos acostumbramos el uno al otro. Eso, al menos, creemos nosotros.
Un ojo poco avizor podría confundirlo con el Ford Falcon. Un pequeño emblema ubicado al costado de los guardabarros delanteros y la palabra FUTURA sobre el cierre de la tapa del baúl, los distinguen exteriormente. El techo vinílico los diferencia. Nos trajo recuerdos de aquellos “fuera de serie” de la década del treinta en los que la palabra categoría figuraba sin estar escrita. Entonces eran de cuero. Ahora de tela vinílica. Hay quien dice que todo tiempo pasado fue mejor, sin perder por ello respeto por las conquistas del presente.
El tratamiento frontal del automóvil es sobrio. La parrilla mantiene idéntica conformación que en el Falcon, completándose, a ambos lados, con los faros, los que se encuentran sujetos por aros irregulares de agradable contorno. Las luces de posición, ubicadas en primera línea inferior, son de tamaño y luminosidad apropiada, no siendo entorpecida su función por el conjunto defensivo, defecto observado en buen número de autos modernos. Los guardabarros delanteros tienen nacimiento inmediatamente después de la línea de faros; se acentúan mediante un efecto cóncavo, apoyado por una larga bagueta cromada y terminan enmarcando las luces traseras de posición, las que son de generoso tamaño e intensidad superior a la normal, sobre todo cuando actúa en ellas la sobrecarga del “stop”. Las defensas son de agradable contorno. Su efectividad para nuestra “cavernaria” costumbre de empujar sin consideración los autos de los demás en las filas de estacionamiento es, al menos, dudosa. La posterior, que se prolonga hacia los costados de los guardabarros traseros, se ha transformado para muchos propietarios en la obsesión del enganche. El tratamiento al cromo es moderado. Se completa con una bagueta ancha que une la terminación y comienzo de los guardabarros con los marcos de parabrisas y ventanas, y con el interesante efecto que, en las ruedas, insinúan las tazas.
Las butacas delanteras. Nos sentamos en ellas en forma alternada. El reborde exterior de los asientos brinda mayor soporte a las personas que los convencionales. La sensación es agradable. Además, útil. La consola intermedia es accesible y “cabedora”. Demostraría más adelante su practicidad cuando cigarrillos, guantes, mapas, anteojos y otras menudencias encontraron en ella ubicación, permaneciendo siempre a mano. En la parte posterior, asiento y respaldo insinúan una división, la que se lleva a la práctica mediante un apoyabrazos que, al utilizarse, transforma al Futura en un 4 asientos sumamente confortable, sobre todo para conductor y acompañante, ya que el espacio destinado a las piernas de quienes ocupen el asiento trasero es, no decimos justo pero sí limitado en cuanto los delanteros hagan uso de la corredera sobre la que se deslizan. La amplitud de las puertas delanteras sería también deseable para las posteriores. Es sólo una expresión de deseos, por cuanto obvios problemas de imposible solución en el actual diseño vedan la posibilidad de esa pequeña comodidad extra. Tanto los botones que operan las cerraduras de las puertas, como la llave que las traba, son suaves de accionar. Las puertas cierran
Ubicados en el puesto de conducción, buscamos nuestra habitual posición de manejo. Liberamos el seguro de las correderas y establecemos distancia. La obtenida no conformó nuestro deseo, el que, sin ser exagerado, reconocemos que tampoco es factor común del votante medio. La pedalera, colgante, se hizo familiar de inmediato. La palanca de cambios es de accionar suave y preciso, aunque (opinión muy personal) hubiera preferido menor recorrido de la leva entre marcha y marcha. El volante, de diámetro algo mayor que el necesario, se empuña con facilidad. Su ubicación e inclinación hacen la conducción descansada, dentro de la teoría de guía corta o, con buena voluntad, intermedia. El comando del frenos de mano se encuentra, precisamente, a mano, sin que sean necesarias expediciones bajo el tablero en su búsqueda. Algo duro, es de accionar preciso. Su liberación requiere similar esfuerzo. Los habituales controles de bocina y luces de giro completan los elementos vinculados a la columna de dirección. De acuerdo con las normas usuales, el instrumental es completo; comprende velocímetro, nivel de nafta, temperatura de agua y luces testigos de amperímetro y presión de aceite. Su lectura es fácil, y en la noche, aún con máxima luminosidad, no crea reflejos molestos. Al tomar posición de manejo, el codo izquierdo instintivamente busca y encuentra el apoyabrazos. Su utilidad está en función de los caminos llanos, de curvas suaves; en los otros, su ausencia sería una ventaja para la efectividad de la maniobra.
El capó se destraba desde el exterior. A la vista quedan las entrañas del Futura. La impresión es de accesibilidad para todas las tareas de mantenimiento y limpieza. Una conveniente luz, accionada por interruptor manual, permite suficiente visibilidad para realizar tareas ligeras al borde de la ruta. La presentación del conjunto es limpia. Significamos con ello que, a primer golpe de vista, se ubican individualmente los elementos constitutivos. Para probar la dificultad de pequeñas tareas cuya necesidad pudiera originarse en un desperfecto ocasional, creamos problemas inexistentes: cambio de correa de ventilador, condensador, platinos, bobina, bujías, ajuste de terminales de batería, flexibles de nafta, etc. la habilidad común de un usuario medio, alcanza. El vano motor, además, resultó ser limpio. No ya en diseño, sino en acumulación de suciedad. Observando periódicamente, luego de muchos kilómetros de tierra, lluvia y caminos pavimentados, recorridos en diversas condiciones atmosféricas, no se presentaba impecable, pero por cierto relativamente limpio.
Poca es la diferencia aparente entre el motor del Futura y el de su hermano menor. En la práctica las cosas son distintas, aunque no tanto. 20 HP más elevan la cifra disponible a 116 HP. Se originan en mayor cilindrada, obtenida mediante un ligero aumento del diámetro y la carrera, y de un muy relativo incremento del índice de compresión. Tanto el par motor como la potencia máxima, se encuentran a distinto número de revoluciones que en el motor CID 170 que equipa el Ford Falcon. A 200 rev/min más el par motor y a 400 rev/min menos la potencia. Todo esto se traduce en mayor flexibilidad, aceleración y velocidad tope.
Nada podemos decir en cuanto a la capacidad del baúl. Satisface aún a aquellos viajeros que prefieren no dejar nada en casa. El cierre del mismo es efectivo y su apertura fácil. El amplio ángulo que forma la tapa al levantarse facilita las operaciones de carga y descarga. Encontramos un solo pero en el baúl del Ford Futura: su muy poca habilidad para mantener la tierra fuera de sus dominios y de nuestras valijas. Este es quizá un aspecto cuya importancia puede ser mínima para el tránsito ciudadano y para quienes transitan nuestras rutas pavimentadas, pero molesta para quienes, con frecuencia, recorren caminos de tierra.
De arranque instantáneo, el motor adquiere con rapidez la temperatura normal de funcionamiento. En el tránsito ciudadano se desliza con suavidad. Sumamente flexible, hace innecesario —aunque sea recomendable— el uso continuo de la caja de velocidades. El manejo es agradable y la suspensión absorbe con facilidad las irregularidades del piso. Encontramos criticable, sobre todo frente a maniobras de retorno y estacionamiento, el radio de giro del vehículo, el que es, a nuestro criterio, demasiado amplio y no condice con las características de agilidad y maniobrabilidad que comentaremos más adelante. Conducido con criterio conservador, con uso infrecuente de caja y haciendo caso omiso de las intencionales miradas de soslayo recibidas, con frecuencia, en los semáforos porteños, el Futura resultó ser, en la ciudad, más económico de lo esperado. 8 km por litro de combustible fue el promedio de las tres mediciones efectuadas. Cuando dejamos el criterio conservador en casa, las cosas tomaron otro color. Con uso frecuente de caja, el motor es, al menos, picante. Mantenido en vueltas, su agilidad es notable. ocasionalmente nos tomamos dulce venganza de aquellas intencionales miradas de soslayo.
Es un secreto a voces que entre las calles de nuestra ciudad las hay buenas, regulares y de las otras. En estas últimas también probamos el Futura. Elegimos un circuito de 4 km de extensión, en el barrio de Barracas, donde llevamos a delante una prueba tediosa pero significativa. Desde Av. Vélez Sarsfield y Amancio Alcorta, por ésta hasta Perdriel, luego Av. Suárez hasta Hornos, por ésta hasta California, prosiguiendo por Luzuriaga y Av. Australia, para empalmar Vélez Sarsfield, Amancio Alcorta y recomenzar el circuito. El tiempo para recorrerlo lo fijamos en 8 minutos, lo que significó tener un promedio de 30 km/h. puede no parecer mucho, pero cuando los camiones se entrecruzan, los colectivos interfieren y los pozos abundan, el castigo que recibe la suspensión es intenso. Durante dos horas cuarenta minutos por día y por cinco días consecutivos, cubrimos el infernal recorrido. Sumaron 400 kilómetros de mal empedrado, pozos, baches y antiguas vías de tranvía que sobresalen de la calzada como auténticas trampas a la suspensión. En conjunto, fue un desafío a la silenciosidad de marcha, a la carencia de ruidos del Futura. Al finalizar la semana, nuestro respeto había aumentado.
Existe una condición que representa, para algunos automóviles, una cualidad que no figura en los catálogos: el equilibrio. Cuando un auto es equilibrado, todo viene fácil. Quizá sea ésta la mejor síntesis descriptiva del Futura. En él, las cosas —dentro de límites lógicos— se hacen fácilmente. 120 km/h de velocidad de crucero los mantiene con alegría. La multiplicación de la caja de dirección tiene la graduación suficiente como para hacer descansado su manejo. Aplicados los frenos, desacelera muy rápidamente sin cabeceos molestos y sin protestas de los neumáticos. Dibuja con prolijidad las curvas usuales de nuestras rutas, sin que se note excesivo rolido. Ante la intención del desplazamiento lateral, la aplicación de mayor potencia restablece de inmediato el equilibrio. A velocidades normales de marcha en caminos pavimentados, los HP de reserva permiten un sobrepaso rápido, disminuyendo a proporciones muy razonables el tiempo de exposición del automóvil al consabido peligro. En las curvas de menor graduación, tomadas a velocidades superiores a las normales de marcha, actúa sin vicios, en forma franca. La aplicación oportuna del acelerador y corrección de volante, mantiene en todo momento seguro control dentro de la prevista línea de marcha.
Su índice de consumo en este tipo de camino es razonable. Las mejores condiciones fueron logradas manteniendo una velocidad crucero oscilante entre 85/95 km/h. El promedio arrojó una cifra de 9,2 km recorridos por litro de combustible. Con el aumento de velocidad promedio, el consumo sufrió asimismo paulatino incremento. Mantenida la velocidad máxima por períodos de 10 a 15 minutos, lo que representa de 23 a 35 kilómetros recorridos, la temperatura se mantuvo normal y la conducción, por cierto muy atenta, no fue incómoda. En la noche, los faros son eficientes. La velocidad equivalente a condiciones diurnas la encontramos en un 15 % debajo de aquella. 100/115 km/h pueden ser mantenidos, sin riesgo, por un conductor medio.
En cuanto a su desempeño en caminos de tierra, comenzaremos por la crítica. En condiciones normales de tránsito, o sea “ventanillas cerradas – ventiletes abiertos”, el Futura no nos satisfizo en cuanto a su habilidad para mantener el control del polvo. Esta deficiencia se acentúa en la parte posterior, donde las filtraciones son muy notorias y, por consiguiente, incómodas. Cerrados los ventiletes, las mismas prosiguieron con similar intensidad. Ubicamos el origen principal de estas filtraciones en los resquicios del asiento trasero y, principalmente, en las que se producen a través del apoyabrazos central de su respaldo. (lo que decimos del polvo, debemos rectificarlo tratándose del agua. Aun en charcos semiprofundos superados a mayor velocidad de la prudente, la ausencia de agua en el vano motor del Futura agrega confianza para su manejo en condiciones anormales.) La conducción, en cambio, fue más placentera de lo que esperábamos. Guadales, huella firme y tierra suelta, fueron superados por el Futura con notable habilidad. No exigió, en ningún momento, otra habilidad a su conductor que la de una normal atención. En las curvas amplias, negociadas a idéntica velocidad que la de crucero, 110 km/h, demostró similares condiciones que en pavimento: franqueza y neutralidad. En aquellas agudas, abordadas con cierto entusiasmo, se comportó con cierta inclinación bajovirante, pero sin que surgiera incomodidad de esa actitud. El freno, accionado suavemente, detiene el auto en forma pronta. Aplicado con excesivo vigor, el deslizamiento ondulante que se produce es fácilmente controlable mediante el uso apropiado de la dirección.
Desde General Pico a Trenque-Lauquen, por San Mauricio y Fortín Olavarría, se extiende uno de los caminos más rudos del sudoeste de la provincia de Buenos Aires. Ajustándonos a lo que Oscar Gálvez, con su proverbial vehemencia, nos informara sobre la dureza “de abajo” del Ford Futura, elegimos esta ruta para proporcionarle un inmediato castigo. Con cuatro personas a bordo, valijas y equipos fotográficos, mantuvimos intencionalmente una velocidad crucero absurda para el tipo de ruta en cuestión: 110 km/h. Queremos destacar lo dicho. Mantener la velocidad crucero, en este caso, implicó su respeto sin atención a lomos de burro, pozos, serruchos, arroyos secos, toscas y semibadenes con agua estancada. Por cierto que volamos en la mejor tradición de TC, que la suspensión tocó fondo en reiteradas oportunidades y ocasionalmente un acompañante, con su cabeza el techo. Pero cierto es también que si fuera nuestra misión el destacar la cualidad que más impresiona del Ford Futura, diríamos sin temor a equivocarnos: su extraordinaria capacidad para absorber el castigo. Como toda respuesta al esfuerzo impuesto, nos respondió con dos vueltas de rosca floja en la toma del tensor delantero derecho y con un ligero desaliño de la dirección. El consumo, que en condiciones normales para caminos de tierra, lo habíamos establecido en 6,9 km por litro de combustible, bajó a 6,1 km/l.
Dentro de las condiciones que nos hemos impuesto a fin de tipificar el escenario y mantenerlo invariable dentro de las máximas condiciones de seguridad, las pruebas fueron realizadas en el Autódromo Municipal Parque Almirante Brown y en él, el curvón del fondo (414,88 m, con ángulo de giro de 152º —compuestos por tres radios distintos: 55º, 30º y 67º), la curva de Ascari (217,63 m, con ángulo de giro de 76º) y la horquilla (138,23 m, con 160º). Los resultados, tomando siempre como base la comodidad del conductor promedio, fueron los siguientes:
| Para el Curvón |
115 km/h
|
| Para la curva de Ascari |
125 km/h
|
| Para la Horquilla |
65 km/h
|
Fijemos el concepto: las determinadas no son las velocidades topes con las que el Futura puede abordar dichas dificultades. Son el estimado, subjetivo, de las velocidades a las que un conductor sin otra habilidad que su registro habilitante podría superar esas curvas sin que su ritmo cardíaco se acelere y sin que su señora se enoje. Las tendencias, en las tres dificultades, son idénticas: el auto es neutro. A mayores velocidades, pruebas que también realizamos pero que no tienen vinculación con el conductor promedio —razón por la cual las omitimos de este test— el Futura actuó en forma ligeramente subvirante. (Ver abajo el resultado de las pruebas contra cronómetro.)
El Futura es un auto algo distinto a su hermano menor. Pero no muy diferente. Los detalles de terminación son buenos, con especial mención de la terminación interior y del tapizado. Para el “tester”, las mejores características fueron:
1 — Ductilidad de marcha.
2 — Ágil velocidad de crucero.
3 — Adaptabilidad a todo terreno.
4 — Franqueza de comportamiento.
Su personalidad es definida. No es un auto deportivo, ni creemos que halla sido intención de sus fabricantes que lo fuera. Es sí un automóvil familiar con algunas facetas que inclinan al conductor hacia un turismo ágil. Los que creen ver en él un Gran Turismo argentino se equivocan. Pretende ser algo más que el Ford Falcon. Lo es.
Datos Técnicos de la Prueba
|
Especificaciones Básicas del Ford Futura Probado
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Prueba de Velocidad Máxima
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Velocidades Mínimas
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Velocidades Máximas
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Prueba de Aceleración con partida detenida
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Prueba de Aceleración de sobrepaso (en Directa)
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Prueba de Frenado
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
|
Sobre pavimento de hormigón seco, con uniones alquitranadas cada 9,20 m. Se computa el registro de tres intentos realizados en el mismo lugar, con intervalos de 5 minutos entre uno y otro. Neumáticos inflados a 26 libras.
|
|||||||||||||||
| x | |||||||||||||||
|
Pruebas de Consumo
|
|||||||||||||||
|
|||||||||||||||
|
El consumo en ruta pavimentada ha sido tomado a una velocidad promedio de 85/95 km/h. El consumo en ruta de tierra fue tomado a una velocidad promedio de 80/90 km/h. Viento de costado Sud-sudoeste a 20 km/h.
|
|||||||||||||||
 |
Test del Falcon Futura
©PARABRISAS, Septiembre 1965
Hace poco tiempo, la Ford presentó en nuestro país el Futura, como variante más decorada y algo más potente del Falcon. Se distingue por su techo vinílico y sus asientos individuales. En la promoción publicitaria del Futura se le otorga un “toque” deportivo que nosotros, en la práctica, no pudimos confirmar. No quita que el coche ande muy bien; tiene estabilidad, buena performance y frena parejo, pero carece de los atributos clásicos del automóvil deportivo.
Las pequeñas modificaciones exteriores no ocultan, por supuesto, la conocida silueta del Falcon. Ésta resulta agradable; no es por cierto el automóvil más hermoso del mundo y la bagueta lateral en forma de flecha nada hace por mejorar el conjunto, pero en cambio hay un innegable equilibrio de trompa, cola, cabina y ruedas que hace simpático el ensamble. Sobre el famoso techo vinílico, las opiniones estaban divididas. Al algunos agradó, a otros no, interiormente, lo encontramos un poquito espectacular para nuestro gusto arcaico y conservador. Seguramente, muchos compradores de Futura no coincidirán con nosotros en este aspecto. No pudimos encontrar fallas palpables de terminación en el Falcon. Todas las líneas de juntura eran paralelas y parejas. Mirando “al filo” la carrocería pudimos observar la continuidad de los paneles. No había soldaduras visibles sin terminar. El interior mereció la misma crítica favorable en cuanto al “trabajo”.
Los asientos delanteros son muy cómodos, aunque no tienen nada de “butaca” sino que son, sencillamente, asientos individuales. Están bien hechos, sin embargo, con periferia más o menos resistente y un centro blando y acolchado, que “ubica” hasta cierto punto al conductor. La posición de manejo es bastante cómoda, especialmente los pedales, aunque como es lamentablemente norma en las unidades falcon y derivados, el volante está demasiado cerca para real comodidad. Entre los asientos delanteros se halla una guantera central o “consola”, que es cómoda en función de tal, aunque obliga a los ocupantes de los asientos delanteros a viajar considerablemente separados. El asiento trasero es confortable para dos, pero tres viajan apretados. La capacidad real del Futura es de cuatro personas, especialmente cuando se realizan viajes largos. El espacio para piernas es aceptable. El coche tiene cuatro puertas y no ofrecen problemas para entrar o salir por ninguna de ellas. El capó es de dimensiones sobrias y el conductor, al sentarse, no se siente dominado por el automóvil.
El volante, como ya se señaló ubicado incómodamente cerca del pecho del conductor, tiene un aro grueso y que por lo tanto puede empuñarse francamente. El aro de bocina ocupa aproximadamente 240 grados; uno de nuestros testers hubiera preferido un aro completo. La palanca de cambios, ubicada en la columna de dirección, tiene accionamiento muy suave. Los recorridos son bastante largos pero, en conjunto, el manejo es bueno. La dirección es relativamente directa, considerada en función de ser un “coche americano”; es además liviana y, en general, gustó. Los pedales no merecen reparos, aunque no puede hacerse “taco y punta”. El freno de mano se encuentra debajo del tablero. Mantenía el coche bien aunque nuestra experiencia es que este tipo de freno de mano se desregula con facilidad. El arranque se da con la llave y, además, hay posición “ACC” para escuchar radio con motor parado, y… ¡oh maravilla!… hay un interruptor para poder hacer la guiñada de faros con el aro de la bocina. ¿Será que los fabricantes de autos leen los tests de Parabrisas y sus colegas? Probablemente no. El Futura no tiene traba interior de capó…
La visibilidad es buena, con el área de vidrios amplia que caracteriza a las carrocerías modernas. No hay problemas para estacionar. Dos adornitos en los guardabarros ayudan a calcular anchos con facilidad. Hacia adelante, se puede ver la totalidad del camino a 7,60 metros, y hacia atrás a 5,40 metros. Además, como hemos dicho, el conductor no se siente dominado por el vehículo. El espejo retrovisor es chico. El baúl es típicamente americano, amplio y generoso, aunque la rueda de auxilio quita bastante espacio.
El manejo en ciudad es muy bueno. En este aspecto, el Futura que testeamos resultó “mucho más auto” que el Falcon. La suspensión es mullida pero no fondea como fondeaba el Falcon, ni tampoco se observa tanto chicotear del eje trasero cuando se acelera sobre adoquinado. De hecho, “alisa” los caminos malos, aunque el coche tiende a mecerse después de haber salvado una irregularidad. Por las características de la dirección, el agradable “pique” y las dimensiones relativamente compactas de la carrocería, el Futura puede ser conducido en ciudad tanto velozmente como a muy escasa velocidad, vale decir, es un auto versátil. El coche siempre arrancó con facilidad, sin recurrir al cebador (manual en este modelo).
En el manejo rutero, el coche nos dio alguna sorpresa. Cuando primero recibimos el coche y tanteamos la suspensión y amortiguación, menudearon los comentarios tipo “albóndiga”. Pero cuando empezamos a doblar fuerte, comprobamos que, a pesar de la suspensión blanda y el rolido tipo “Escuadrón de las Águilas” en las curvas, el coche vira bien y puede tenerse con facilidad. Un poco en contra de las teorías, pero debemos destacarlo como tal. Pueden cubrirse grandes distancias a 120 km/h como marcha regular. En cuanto a economía, está dentro de lo que puede esperarse para un coche de este tipo, aunque el consumo a alta velocidad, 120-140 km/h, habla de una economía muy favorable, entre los 7 y los 7,5 km/l.
Las cifras de performance indican claramente los adicionales “pulmones” del motor de 187 pulgadas. El Futura acelera más que el Falcon en toda la gama y tiene además 10 km/h más de velocidad máxima. Es una ventaja muy, muy significativa. El motor siempre tiene reserva para adelantarse a colectivos. La velocidad de crucero puede estimarse en 120 si se dispone de neumáticos nuevos. De no ser así, mantenerse en 100 km/h. En cuanto a los frenos, debemos decir que estos no están a la altura del Falcon que testeamos en 1964 (ver arriba). El Futura frenó “largo”, aunque también debemos señalar que el coche era muy controlable y frenaba en línea recta sin problemas.
Con el motor, ningún problema. Un motor americano “es el mejor amigo del hombre”. El del Futura arranca bien, es silencioso y potente, y no hay que acordarse de él salvo para el mantenimiento de rutina. Todos los elementos están muy a la vista, permitiendo de ese modo un fácil mantenimiento. En el Falcon caben motores mucho más voluminosos que el 187 seis. Por lo tanto éste deja bastante lugar para trabajar. El carburador está tapado por el filtro de aire, pero éste se extrae con dos tuercas mariposa, en contados segundos. El distribuidor está bien a la vista.
El Futura se entrega “completo”, con radio, lavaparabrisas, ceniceros (por todos lados), dos viseras, etc. La radio es a botonera. Cuando nuestro staff técnico vio llegado el momento de opinar sobre él, las aleluyas brillaron por su ausencia. Se mezclan las estaciones, hay “pérdidas de potencia” y la antena, si bien rebatible, no tiene llave; vale decir, está expuesta a Los Desconocidos de Siempre. El crique es del fatídico tipo a cremallera, tan adorado por nuestros hermanos del norte.
Nuestra gente opinó unánimemente que antes que un Futura, hubieran preferido un Falcon con motor Futura. Es un auto agradable y versátil, aunque algo indefinido en el aspecto de su “razón de ser”. Deportivo no es, y aunque es un excelente automóvil familiar, más lo sería con un asiento delantero corrido. Acelera bien, vira bien, y frena derecho, aunque sus distancias de frenado no son las mejores. Puede manejarse rápido o despacio con igual soltura. Como su primo el Falcon, es un lindo auto para las condiciones argentinas de uso.
|
Evaluación del Falcon Futura
|
||||
| Motor |
65,50
|
Manejo sinuoso |
55,00
|
|
| Frenos |
53,75
|
Consumo |
65,00
|
|
| Cambios |
55,00
|
Visibilidad |
68,75
|
|
| Suspensión |
61,25
|
Terminación |
81,25
|
|
| Estabilidad |
61,25
|
Estética |
57,50
|
|
| Capacidad interior |
53,75
|
Confort |
68,75
|
|
| Capacidad baúl |
58,75
|
Accesibilidad |
70,00
|
|
| Aceleración |
65,00
|
Controles |
62,50
|
|
| Manejo ciudad |
63,75
|
Accesorios |
67,50
|
|
| Manejo llanura |
70,00
|
Promedio general |
62,69
|
|
|
El Detalle que Más nos Gustó: asiento conductor (2 votos), marcha en ruta (1 voto), tamaño (1 voto).
|
||||
|
El Detalle que Menos nos Gustó: Posición del volante (3 votos), espejo retrovisor (1 voto).
|
||||
Datos Técnicos del Road Test
|
Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores R. H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
| Error del Velocímetro | ||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Velocidad Máxima en cada Marcha
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Aceleración.
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Reacción.
|
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente). |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio. |
||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Impermeabilidad
Se registraronalgunas filtraciones por el ventilete de la izquierda y en el baúl. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 11,85 metros; a la derecha, 12,70 metros. |
||||||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||||||
|
Características Técnicas del Falcon Futura
El Futura dispone de más potencia que el Falcon, la que ha sido obtenida sin haber aumentado las solicitaciones mecánicas del motor, mediante el sencillo artificio de expandir el diámetro de cilindros a 90,42 mm, contra 88,9 del Falcon , y el recorrido del pistón a 79,40 mm, contra 74,7 mm del Falcon común. Esto ha llevado a que el Futura tenga 187 pulgadas, contra las 170 del Falcon (en centímetros cúbicos, 3.064 contra 2.786). Cabe señalar que este motor de 187 pulgadas se produce exclusivamente en nuestro país. Con 7,4 a 1 de compresión y un carburador Holley similar al “170”, el “187” produce 116 HP SAE a 4.000 rev/min, ofreciendo un par motor máximo de 24,28 mkg a 2.000 rev/min, aproximadamente. Esta última cifra indica que el motor tiene muy aceptable elasticidad.
Para distinguir el Futura del falcón común, hay ciertas diferencias de detalle. De afuera, la más marcada es una cubierta vinílica del techo. Además, una banderita a cuadros esmaltada subraya la intención deportiva que la fábrica destaca en su promoción y que nosotros no pudimos hallar. En el interior, lo más fácilmente destacable es que tiene asientos delanteros individuales, separados por una consola con una caja y un cenicero para los ocupantes del asiento trasero. El asiento trasero dispone de un apoyabrazos rebatible. |
 |
Test del Falcon Futura
©PARABRISAS, Noviembre 1966
El Futura es algo más. Con sus combinaciones de colores, techos negros y tazas tipo competición se logra algo de ese sentido deportivo que quiere dar la fábrica. Mirando adentro, los asientos separados adelante añaden al efecto exterior su complemento interior. Debajo del capó 116 HP que no alcanzan al efecto exterior.
Como en años anteriores, la Ford Motor Argentina ha producido y vendido el Futura, versión con “sabor deportivo” del falcon. Esto de sabor deportivo no deben entenderse de otro modo. Lo deportivo está dado por detalles de terminación y modificaciones de diseño estilístico, que por una diferencia en performance. De todas maneras, aún con ciertas incongruencias en estilo, se consigue en cierta medida romper la imagen de automóvil tradicional y se logra algo de sofisticación, que lo hace distinto al modelo común.
El motor es un seis cilindros en línea enfriado por agua. Tiene 90,42 mm de diámetro de pistón y 79,40 mm de carrera. La cilindrada total alcanza de esta manera a 3.064 cm³. La relación de compresión es de 7,2 a 1 y eroga una potencia máxima de 116 HP a 4.000 rev/min. El par motor máximo es de 24,28 mkg a 2.200 rev/min. Como combustible recomendado por fábrica se usa nafta común.
El motor es un seis cilindros en línea enfriado por agua. Tiene 90,42 mm de diámetro de pistón y 79,40 mm de carrera. La cilindrada total alcanza de esta manera a 3.064 cm³. La relación de compresión es de 7,2 a 1 y eroga una potencia máxima de 116 HP a 4.000 rev/min. El par motor máximo es de 24,28 mkg a 2.200 rev/min. Como combustible recomendado por fábrica se usa nafta común. El automóvil de test fue recibido cero kilómetro. Tras el correcto periodo de asentamiento, encontramos que con la nafta común tenía una cierta tendencia al pistoneo. Esta característica se conservó a través de toda la prueba. Encontramos el motor muy ubicado en la escala, tal como está el automóvil. Menos potencia que los americanos “grandes” y más que los europeos “grandes”. Hablamos siempre de los fabricados en el país. El motor en sí es elástico, sale desde abajo sin vibraciones aparentes, pero los 116 HP obligan a un empleo constante de la primera velocidad cuando se maneja apresuradamente en la ciudad. Y como la primera no es sincronizada, el Futura se autoconstituye en una hermosa escuela de manejo. Con un manejo normal, no hace falta recurrir a la primera salvo para salir de parado. En cuanto a su accesibilidad, encomiable. Todo a mano y sin problemas de ninguna especie.
Luego del motor se sistematiza un embrague monodisco seco y una clásica caja de velocidades de tres marchas hacia adelante (la conocida Transax) con las siguientes relaciones:
| 1ra |
2,797 a 1
|
| 2da |
1,551 a 1
|
| 3ra |
1,000 a 1
|
| Marcha atrás |
3,796 a 1
|
Tiene la segunda y la tercera sincronizadas y el comando de la misma se efectúa desde la barra de dirección. Luego de la caja viene el árbol de transmisión que remata en un eje trasero rígido con piñón y corona de acoplamiento hipoidal con una relación final de 3,54 a 1. de este modo, las relaciones finales son las siguientes:
| 1ra |
9,81 a 1
|
| 2da |
5,49 a 1
|
| 3ra |
3,54 a 1
|
El escalonamiento es razonable para una caja de tres marchas, pero se encuentra en ciertas oportunidades con un vacío que debe ser cubierto por la marcha anterior, dado que no tiene la potencia necesaria para salir con rapidez, aun cuando el motor reaccione sin vibraciones ni sacudidas. El comando de la caja, la palanca del cambio de marchas, tiene un recorrido largo, pero de movimiento preciso. El pedal de embrague tiene un recorrido demasiado prolongado para nuestro gusto. El generoso tamaño del posapié del pedal minimiza en cierta manera esta característica de incomodidades de manejo.
El auto viene equipado con los clásicos frenos de campana, de fundición de hierro, de 254 mm de diámetro. La superficie total de frenado llega en el Futura a los 995 centímetros cuadrados. El sistema es hidráulico con zapatas autocentrantes y una bomba maestra. En el caso del Futura se incorpora de fábrica el servofreno. En cuanto al comportamiento de los mismos, resultan muy satisfactorios en comparación con otros de su tipo. En frenadas violentas pierden su efectividad por lo cual es necesario efectuar una serie de impulsos violentos y cortos, para que el automóvil no se bandee. Para la ruta y condiciones normales de manejo los elementos frenantes son suficientes. Si se quiere contar con un correcto margen de seguridad, recomendamos una velocidad de crucero de 120 km/h. En las pruebas efectuadas por Parabrisas se registraron 77,50 metros para la frenada de 100 a 0 km/h, pero es necesario considerar el suelo del autódromo, que es muy abrasivo y por lo tanto contribuye en gran manera a la reducción de las distancias de frenado. De todas maneras, los frenos de campana del Futura, aunque eficaces, no autorizan para un uso deportivo.
El tren trasero es un eje rígido sostenido y suspendido por dos elásticos longitudinales de ballesta, con amortiguadores tubulares hidráulicos, inclinados hacia adentro para contribuir al control del rolido trasero. Adelante, las ruedas están sostenidas por un sistema de paralelogramo deformable. El brazo superior es estampado triangular para absorber los esfuerzos longitudinales. El brazo inferior único, sin triangulación, se ve complementado por un tensor oblicuo hacia adelante. Entre el brazo superior y una estructura complementaria del faldón del guardabarros, corre el elemento de suspensión, un resorte helicoidal en cuyo interior va alojado el amortiguador telescópico hidráulico. Todo el conjunto de suspensión delantera se complementa con una barra antirolido.
En cuanto al comportamiento de la suspensión, podemos afirmar que es muy satisfactorio. La dureza de los amortiguadores hace el automóvil muy estable a velocidades elevadas, a la vez que en baja controla perfectamente los botes y rebotes producidos por saltos grandes. Gracias al comportamiento de la suspensión, el auto mejora sus condiciones de tránsito en ruta. Dentro del criterio americano, la suspensión del Futura podría catalogarse como dura, pero nos satisface y sobre todo consideramos que está muy lograda para el tipo de vehículo y para el tipo de caminos. El rolido no es notable, la rueda trasera interior se conserva en el suelo más que en otros coches y los amortiguadores controlan el zapateo de ambos ejes tanto en aceleración como en frenado.
En el tablero, los usuales instrumentos de aguja para velocímetro, tanque de nafta y temperatura del agua de enfriamiento. Luces de idiota para control de presión de aceite y carga del generador. Perillas para limpiaparabrisas, cebador y luces de calle y camino. Tres perillas más para el calefactor y climatizador, y encendedor de cigarrillos. Los controles manuales se completan con una llave de encendido-arranque con posición de accesorios “ACC”, el freno de mano y una traba interna de capó que merece nuestros mejores elogios. Descubrimos con sorpresa un “switch” escondido debajo del tablero, del lado izquierdo, que sirve para conectar las luces con el volante, cosa de no tener que hacer malabarismos como en años atrás. Para mirar hacia atrás, el Futura incorpora dos espejos. Uno colocado al centro, arriba del parabrisas, que permite claramente la visión a través de la luneta. Otro, fijado sobre la puerta izquierda delantera, hace de apoyo táctico al primero y cumple una función primordial en el caso que el tigre que reposa en la bandeja porta-ídem sea demasiado grande. Los corredores de Grand Prix dicen que no se debe viajar con el codo afuera; el que lo hace en un Futura, anulará la acción del espejo exterior.
El volante de dirección es de nuevo diseño. Tiene un rayo menos (quedan dos entonces) y es sensiblemente menor en el diámetro. Con esto se ha logrado un despeje mayor entre la parte inferior del volante y el cojín del asiento del conductor. De todas maneras la dirección es lo suficientemente liviana como para que no sea muy notable el esfuerzo requerido para accionarla con el volante más chico. Los pedales, dispuestos a la americana, bien espaciados y altos, conservan los diseños clásicos. Además, en el piso, para accionar con la izquierda, el botón de cambio de luces alta-baja y el pulsador del lavaparabrisas. Este lavaparabrisas se complementa con dos amplios limpiaparabrisas de velocidad variable (dos puntos).
La aceleración está de acuerdo con el tamaño y la categoría del auto. Algo menos, no mucho, que los “grandes” americanos y más que los europeos. La fama de lerdo que tiene debe ser revisada como concepto. De 0 a 100 km/h arroja 15” 6/10, lo que no es despreciable. Las reacciones también han dado resultados satisfactorios, en comparación con automóviles de mayor cilindrada y potencia. Para nuestro gusto hubiéramos preferido unos cuantos HP más, dado que el auto, por sus características de manejo y estabilidad, está listo para recibirlos. Como idea para el futuro del Futura, podríamos imaginar una serie salida de fábrica con motor F-100, frenos a disco y caja de cuatro marchas. Algo para exquisitos con unos cuantos pesos y ganas de viajar a 180 km/h.
En cuanto a consumo, el Futura superó nuestras apreciaciones, dándonos unas cifras muy interesantes. Notamos con respecto al modelo anterior un incremento en la economía de marcha del orden del 5 al 6 por ciento. Puede deberse, creemos, a un ajuste más preciso en el sistema de carburación y encendido. En el caso de manejo en ciudad, depende mucho el consumo de la forma en que se maneje. Si no, que lo digan los taxistas… Marcas de 8 kilómetros por litro no son difíciles de conseguir si se trabaja con mucha mesura sobre la bomba de pique. El encargado de suplir nafta y aire mezclados al motor, es un Holley monogarganta de 40 mm de diámetro, de tiro descendente, con cebador manual y bomba de aceleración a pistón. Al carburador llega el combustible impulsado por una bomba mecánica AC a diafragma, accionada por un excéntrico del árbol de levas.
La visibilidad es una función directa de la altura del que juzga. Siguiendo con la pauta establecida en pruebas anteriores, hemos comprobado que el área de puntos no visibles es escasamente superior a la obtenida con el Futura anterior. La diferencia, sin embargo, puede considerarse en este caso producto de la profundidad de los asientos, que resultaron más hundidos que en el caso anterior. Para atrás, la visibilidad es buena, haciendo el juego combinado de ambos espejos (se puede ver el camino a 5,50 metros). Notamos que el espejo exterior, a pesar de la solidez de su fijación, sufre modificaciones de posición por efectos de fuertes vientos (léase: andando ligerón). Ha sido motivo de crítica la interposición del parante del parabrisas del lado izquierdo en la visibilidad del piloto. Creemos que la solución no puede ser sencilla si no se incorpora un respaldo reclinable. Para la ciudad, la visibilidad es suficiente para colarse y aprovechar los pequeños resquicios que dejan los demás sin mayores peligros.
Lo que es bueno para unos no lo es para otros. Para el Futura, tener una cola corta es una ventaja, cuando se piensa en el cada vez más complicado tránsito en nuestras ciudades. La cola corta lo hace muy, muy cómodo para estacionar. El auto termina ahí no más, y los lugares que son chicos para otros, al Futura le vienen bien, por lo menos visualmente hablando. La dirección no es excesivamente rápida. Desde un punto de vista deportivo, podría tener menos vueltas de lado a lado, aun cuando esto fuera en contra de la suavidad de manejo. Para la ciudad, si bien lenta, no lo es demasiado. La suspensión. Por ser algo dura, siente los baches ciudadanos, que como todo el mundo sabe, son más profundos y peligrosos que cualquier banquina del Gran Premio. La dureza de la amortiguación hace que las vías de tranvía no sean una cuestión peligrosa, y lo mismo puede ser dicho del tránsito con la calle mojada. Es un automóvil que se conserva en la línea de marcha. Otra virtud es la de ser franco en las coleadas. Cuando se está por ir de cola avisa con un sensible desplazamiento inicial, que es muy fácil de corregir, llegado el caso.
La ruta es el fuerte del Futura. Velocidades de crucero del orden de los 120 kilómetros por hora reales, son perfectamente factibles y no implican peligro alguno para el automóvil. La tenida en el camino resulta más que generosa, pensando siempre en que es un automóvil de turismo familiar. La amortiguación y suspensión están correctamente calculadas para andar a esa velocidad, en la que la firmeza de ambas otorga seguridad de marcha. Dentro del sabor deportivo impuesto por la fábrica, la caja de tres velocidades, de escalonamiento correcto, cumple más o menos bien su función. En el automóvil de test notamos que de tercera a segunda en rebajes deportivos, la caja “canta”. Con una pequeña aceleradita previa el asunto se solucionaba satisfactoriamente.
En cuestión curvas y virajes fuertes, ningún problema. Tiene una saludable tendencia a sobrevirar, muy corregible, que da sensación de efectiva seguridad en las curvas. Por su correcto comportamiento de suspensión, los vientos laterales no tienen, en este caso, una influencia muy notable. La dirección se endurece en cierta medida andando ligero. En cuestión comodidad de conducción, encontramos los ya desgraciadamente clásicos vicios de diseño standard en la mayor parte de los automóviles de origen americano. El volante, muy lejos de los pedales obliga, quiérase o no, a manejar con los brazos muy encogidos, característica de posición bastante incómoda cuando se piensa en la necesidad de una rápida maniobra con el volante. El respaldo del asiento del conductor, lo mismo que el del acompañante, es algo estrecho. Los “bucket-seat” conservan su sentido cuando son más o menos rígidos en los bordes y ayudan a mantener el cuerpo en su lugar. El diseño Futura, aparentemente anatómico, no tiene en sus bordes esa rigidez necesaria. Si el conductor no se desacomoda es por la profundidad y la blandura del cojín del asiento, y no por la forma seudo envolvente del respaldo. Éste, que se afina a la altura de los hombros, deja sin apoyo la mitad de la espalda, salvo que el conductor sea tan pesado que venza los resortes y tapicería del mismo.
Los ocupantes del asiento trasero ven las cosas de otra manera. El asiento en sí es cómodo para dos personas, si se olvidan de lo excesivamente corto del cojín. Tres pasajeros atrás ya no van tan bien, sobre todo los de ambos lados. El espacio entre el respaldo delantero y el trasero es muy corto, siguiendo el diseño Ford de los años anteriores. La incorporación de un posabrazos en el asiento trasero es un detalle fino de confort. Estilísticamente, sentimos que la separación entre ambos asientos delanteros está desaprovechada. Tiene un sentido cuando por allí va una caja de velocidades, una palanca de cambios o algo similar. Una fría consola de metal brillante no condice con el sentido de confort, abrigo y comodidad logrado en el diseño de tapicería y “trim” interior. La tapa de la consola, una vez abierta, es algo peligrosa por los bordes cortantes y esquinas muy agudas. Nos imaginamos la opinión del Estado de Nueva York, tan preocupado por la seguridad.
En términos nominales, la carga máxima está dada por los cinco pasajeros y equipajes, unos cuatrocientos kilogramos. Eso en cuanto al peso. Con esta carga, el conductor debe olvidarse de las performances obtenidas cuando andaba solo o con otra persona. Los kilos influyen. En cuanto al volumen físico de la carga admisible, es reducido. El espacio interior está más cerca del límite bajo aceptable que del alto, y el baúl tiene dos contras importantes. Una es la tapa. Ésta no abre hasta abajo, como es de esperar, sino hasta el borde superior del panel trasero. Luego, valijas y bultos deben ser levantados en peso antes de poder retirarlos del baúl. Éste es de reducidas dimensiones, de allí nuestro primer párrafo del rubro “Manejo en Ciudad”. Entran pocos bultos y el mismo baúl tiene una forma irregular. Además, las cazoletas de los faros traseros sobresalen hacia adentro predisponiendo al viajero a no utilizar ese lugar por temor a dañarlas.
La rueda de auxilio se encuentra en el baúl. Lógico y razonable. Lo que no lo es tanto es la ubicación dentro del mismo. Quita aproximadamente el cincuenta por ciento de la capacidad de volumen de carga, no porque sea muy grande, sino por la posición que ocupa. Sabemos que la rueda de auxilio es un problema accesorio de diseño, que en muchos casos surge cuando el automóvil está casi hecho. Esa es la impresión que da en el Futura. El piso del baúl tiene por otra parte una serie de molduras que no facilitan la estiba del equipaje. Recomendamos en el caso que nos ocupa viajar con varias valijas pequeñas antes que con menos valijas pero grandes. Al final, siempre se encuentra algún recoveco para un paquete.
Como trabajo constructivo, el Futura es un automóvil bien realizado, en comparación con los estándares argentinos. No hemos encontrado mayores detalles de fallas de armado. Los puntos de soldadura están muy bien ocultos y las colizas de los vidrios y marcos de goma de parabrisas y luneta no presentan cosas fuera de lugar. El auto en sí da una impresión de construcción sólida y compacta, bastante alejada del concepto de “bote”. Nuestras pruebas de ruido dieron como resultado una marca aceptable de ruidos de carrocería. Dentro del automóvil se nota evidentemente el ruido del motor y de los engranajes de la caja de velocidades, sobre todo en la primera velocidad. La suspensión es silenciosa. La terminación de la tapicería de asientos, paneles y techo, es de primera, lo mismo que las alfombras. Todo lo que sea perillas y tiretes, accionamiento suave y preciso. Durante los kilómetros de la prueba, todos los controles anduvieron perfectamente. Hasta el freno de mano funcionó bien. Como detalle discutido, los cubrecerraduras. Alguien dijo que “una punta de autos andan sin eso lo más bien y a mí me molesta tener que andar hurgando con la llave”. Por último, los paragolpes traseros. Son innumerables los Falcon y Futura que andan con los extremos de los paragolpes traseros retorcidos hacia afuera. ¿Se enganchan con otros? Hemos recibido la siguiente explicación: Cuando se cambia una goma trasera, es costumbre no colocar el gato donde corresponde, esto es, a la altura de la uña del paragolpes. Muchos tratan de colocar el gato enganchando el paragolpes por la parte de abajo, y, como en la zona central es ancho, van buscando la colocación conveniente, que la encuentran cerca del extremo, porque allí se afinan. Al levantar el auto, el paragolpes cede y se separa de la carrocería, quedando justo para el enganche.
El auto es muy completo como viene de fábrica. Radio, que funciona maravillosamente bien. Lavaparabrisas como equipo de norma, que no funcionó por falta de la tapita del intercomunicador existente en la tapa del receptáculo de líquido. Luces en todos los lugares necesarios. En la guantera, baúl y motor. La luz del baúl es roja y blanca, lo que la convierte en luz de posición para detenciones accidentales en ruta. Una consola de relativo gusto entre los asientos sirve para llevar guantes, cámara fotográfica, cronómetros y, eventualmente, el manual del conductor del Futura. Dividendo el asiento trasero, un posabrazos, rebatible, pequeño y logrado.
Indiscutiblemente, la teoría de no cambiar modelos todos los años, muy en boga en Europa, le viene de perilla al Futura. Con esto queremos decir que se conserva igual en general a los modelos anteriores, con pequeños cambios exteriores que sirven para identificar el modelo. Tiene todas las características visuales de un “compacto”, tal como se dio en llamar este tamaño de auto en USA. Parece sólido y ágil. El techo vinílico negro en un auto de sentido deportivo es algo que no podemos ubicar bien, si no es por referirse al automóvil deportivo “vintage”, tal como lo haría suponer la estilizada bisagra de capota que campea sobre el lateral trasero del techo. No demasiados cromados contribuyen a la apariencia seudo deportiva del Futura, y una excelente combinación de colores exteriores contribuyen a mantener la amable imagen de auto “algo fuera de serie”, que quiere la fábrica.
|
Evaluación
|
||||
| Motor |
70,0
|
Manejo ciudad |
63,3
|
|
| Transmisión |
65,0
|
Manejo ruta |
73,3
|
|
| Frenos |
66,6
|
Capacidad interior |
55,0
|
|
| Suspensión |
75,0
|
Capacidad de carga |
56,0
|
|
| Controles |
66,6
|
Terminación |
71,6
|
|
| Aceleración |
70,0
|
Accesorios |
71,6
|
|
| Consumo |
81,6
|
Estética |
61,6
|
|
| Visibilidad |
63,3
|
Promedio |
66,74
|
|
|
El Detalle que Más nos Gustó: Luz roja del baúl (1 voto), Estabilidad (2 votos)
|
||||
|
El Detalle que Menos nos Gustó: Tapas de cerraduras (1 voto), Capacidad baúl (2 votos)
|
||||
Datos Técnicos del Road Test
|
Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado íntegramente por los señores Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.). |
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
| Error del Velocímetro | ||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Futura, la velocidad máxima alcanzada fue de 147,6 kilómetros por hora. |
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil. |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Reacción.
|
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil. |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Falcon Futura, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 65 kilogramos por tonelada. |
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores. |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Consumo.
|
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio. |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Impermeabilidad
Realizada la prueba de lavado a presión, no se registraron filtraciones. |
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Diámetro de Viraje
|
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Pruebas de Visibilidad
Esta prueba determina a qué distancia el conductor puede ver la totalidad del camino. Medida tomando como modelo a un conductor de 1,75 metros de altura. |
||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
| x | ||||||||||||||||||||||||
|
Dimensiones Generales del Auto
|
||||||||||||||||||||||||
|
Cuadro Clínico del Ford Falcon
©PARABRISAS, Septiembre 1966
Presentado en 1962, armado con la mayoría de las partes importadas, el Falcon se fue “nacionalizando” paulatinamente de acuerdo al programa de “Radicación de industrias”, lo que trajo algunas modificaciones que lo adoptaron a las necesidades de nuestro medio y nuestros gustos. Mecánicamente, las primeras mil unidades tuvieron motor importado, y en 1964, se fabricó el motor “grande” de 3.064 litros (187 pulgadas cúbicas) para el Futura y que, en 1966 se colocó también en el De Luxe, y, a pedido, en los modelos Standard y taxi, los que normalmente tienen el motor de 2.786 litros o 170 pulgadas cúbicas.
El motor importado, con 8,7 a 1 de compresión tenía 101 HP a 4.400 rev/min, un par motor de 21,56 mkg (156 libras-pie) a 2.400 rev/min. Este motor tenía un embrague de 216 mm (8 ½ pulgadas) que se alojaba en una cabeza de aluminio. Con los motores nacionales se colocó un embrague más reforzado de 235 mm (9 ¼ pulgadas) y cubre embrague de fundición. A continuación las especificaciones básicas de ambos motores:
|
MODELO
|
CID 170
|
CID 187
|
|
Diámetro de cilindro
|
88,90 mm
|
90,42 mm
|
|
Carrera del pistón
|
74,70 mm
|
79,40 mm
|
|
Cilindrada total
|
2.786 cm3
|
3.064 cm3
|
|
Potencia al freno (HP a rev/min)
|
96 a 4.400
|
116 a 4.000
|
|
Par motor (mkg a rev/min)
|
20,01 a 2.000
|
24,28 a 2.200
|
|
Relación de compresión
|
7,2 a 1
|
7,2 a 1
|
A fines de 1963 se presenta el modelo 1964, al empezar la fabricación del Falcon en la nueva planta de General Pacheco. Se introdujeron varias modificaciones a raíz de estamparse las carrocerías en el país. La más notoria es el cambio de forma de la luneta y de los parantes traseros. Se colocaron nuevas molduras laterales, más anchas, una parrilla de radiador con barras horizontales en lugar de la anterior con barras verticales y faroles traseros con luz blanca de retroceso en su centro. El limpiaparabrisas al vacío es reemplazado por uno eléctrico.
Durante 1964 se introdujo el motor “grande”, al presentarse el modelo “Futura”, el que se distingue por su revestimiento de plástico vinílico en el techo, asientos individuales con una “consola” (guantera) entre los delanteros, un apoya-brazos rebatible atrás y moldura y tapizados especiales. Se introdujeron también las variantes Standard, Taxi y De Luxe. Todos con las mismas especificaciones y motor “chico”, el Standard, de precio más bajo, es más sobrio en molduras y tapizado, y no tiene ni radio ni calefactor. El Taxi es un Standard con los colores característicos y tapizado de plástico. Durante este año, se hicieron cambios fundamentales en la mecánica, al introducirse en la caja y el eje trasero las siguientes modificaciones:
|
Caja
|
Ford
|
Transax
|
| 1ra |
3,29 a 1
|
2,79 a 1
|
| 2da |
1,83 a 1
|
1,55 a 1
|
| 3ra |
1,00 a 1
|
1,00 a 1
|
| MA |
4,45 a 1
|
3,79 a 1
|
| Diferencial |
3,50 a 1
|
3,54 a 1
|
Al mismo tiempo se reforzaron las suspensiones endureciendo los elásticos traseros y colocando espirales más gruesos adelante y amortiguadores reforzados. Estos elementos son intercambiables con los anteriores. Las campanas de freno pasaron de 9 a 10 pulgadas. Estos cambios se hicieron simultáneamente, pero no coinciden con un “cambio de modelo”, a pesar de lo cual se pueden identificar fácilmente ya que las ruedas de las transmisiones importadas tienen 4 bulones y las nacionales 5. durante 1965 y 1966 se fabricaron unas 900 unidades con transmisiones importadas, 4 bulones en las ruedas y frenos de 9 pulgadas pero con suspensión reforzada.
Los coches armados en 1966 no tienen ninguna diferencia mecánica con los modelo 1964. Internamente, se cambió el filtro de aire seco con elemento de papel por el clásico y más eficiente en baño de aceite (que también pueden colocarse en modelos anteriores). Pero a pesar de que técnicamente es el mismo coche que el anterior, este año tenemos un nuevo “modelo” en todas las categorías. En la categoría De Luxe se coloca ahora el motor grande y también a pedido, en los económicos. Se cambió la parrilla del radiador que tiene un motivo de rejilla cuadriculada, molduras más anchas en el De Luxe y el Futura. La moldura en la base del parantes traseros lleva la palabra Falcon en lugar de las rayas anteriores. El Futura se distingue por la moldura en el parante trasero que recuerda los compases de las antiguas capotas. Se disminuyó el diámetro del volante de dirección lo que facilita la entrada del conductor. Se reemplazó el uso de la pintura “al duco” por la nueva pintura acrílica que es más resistente a los factores externos: polvo, abrasivos, lluvia, ácidos, solventes, etc., y a la decoloración, ya que mantiene el color original, lo que facilita los trabajos de retoques de pintura. Los faroles traseros tienen ahora un motivo cromado en forma de cruz.
Como ya es habitual para hacer este cuadro de fallas lo más real posible, hemos consultado viejos usuarios de la marca, talleres especializados, talleres de mecánica general grandes y pequeños, y concesionarios Ford. Con las informaciones que hemos recabado preparamos la lista de los principales motivos por los que los Falcon van a los talleres. Según los talleristas, el Falcon es un mal negocio para ellos a pesar de lo cual nos indicaron que una de las fallas radica en el balancín de comando de embrague. Señalan que al aflojarse dos bulones que sujetan el perno sobre el que gira el balancín del lado del bastidor y correrse dicho perno, ello permite que se salga el balancín quedando anulado el embrague. Recomiendan se apriete muy firmemente estos bulones. Este mismo balancín tiene en sus extremos dos bujes de plástico sujetados con un seguro especial (que no puede ser reemplazado por un alambre) que se puede correr hacia adentro al saltar el seguro, notándose por un aumento brusco del juego libre en el pedal de embrague. Nos señalan algunos casos de rotura de cambios en la parte cercana a la columna de dirección donde cambia su diámetro. También se han soltado los puntos de soldadura eléctrica que unen el tubo de cambios en el interior de la columna de dirección a una planchuela en la que acciona la palanca de cambios.
En cuanto a suspensión, amortiguación y dirección, el único problema que nos supieron indicar fue un ligero ruido en las rótulas de la suspensión delantera. Este ruido, que se nota bien andando a baja velocidad sobre empedrado, no significa ningún peligro. Las rótulas se componen de dos medias nueces que, al suplementarse con una arandela de fibra pierden el juego y por ende desaparece el ruido molesto. La carrocería portante imparte la sensación de robustez extraordinaria, no señalándose fallas, excepto por una ligera vibración en el cierre de la guantera.
En cuanto a la parte eléctrica, básicamente sana, nos han señalado las siguientes fallas: el porta-fusibles podría estar colocado en una posición más accesible, ya que un cambio de fusibles debería ser una operación fácil para el mismo usuario. Los electricistas prefieren desarmar la llave de luces a adivinar a ciegas en el espacio tan reducido en que está escondido. Una falla de encendido bastante generalizada se origina en los cables de bujía y bobina originales “a resistor”, también llamados a filamento de carbono. Este filamento conductor se interrumpe o se quema, por lo cual deja de pasar corriente. Los talleristas independientes recomiendan el uso del tradicional cable conductor metálico, aunque implique la colocación de supresores de estática para la radio. También prefieren recomendar el uso de bujías Champion F-14Y en lugar de las originales. La ampolleta del destellador o señal de giro origina quejas de los electricistas por su ubicación, que dificulta el recambio.
En la esquina de unión del soporte del radiador con el guardabarro delantero derecho, alrededor de la batería, pasa un mazo de cables que suele ponerse en cortocircuito. Algunos atribuyen este accidente al ácido derramado al rellenar la batería, que atacaría al aislamiento, y otros al roce de la varilla para sujetar el capó abierto. Es un detalle que vale la pena vigilar ya que se puede modificar la posición de los cables, alejándolos del peligro. En algunos coches la correa del ventilador tiene tendencia a perder la tensión por aflojarse el bulón del regulador de la dínamo.
Los cuidados impartidos al automóvil durante los primeros miles de kilómetros inciden de manera importante en su estado al llegar a los 40 o 50.000 kilómetros. No es el momento de abandonar esta práctica, pues conocemos casos de Falcon con 140.000 km con aros standard que no gastan más de un litro de aceite cada 4.000 kilómetros. Recomendamos el uso del filtro de aceite recomendado por la fábrica, aunque un poco caro, ya que el uso de algunos más baratos ha provocado accidentes desastrosos. También es importante usar los lubricantes indicados, especialmente en el eje trasero, en el que deben ir aceites con aditivos de azufre, cloro y plomo, reconocibles por las letras de su denominación SCL o LC (Sulfur, Cloride, Lead). A continuación detallamos un plan de mantenimiento mínimo para guía del poseedor de un coche de más de 50.000 kilómetros, aunque insistimos que las indicaciones de la fábrica son siempre más seguras para el auto.
|
Trabajos a efectuar cada 1.500 kilómetros
|
|
1. Engrase completo
|
|
2. Revisar lubricante de la caja de velocidades
|
|
3. Revisar lubricante eje trasero
|
|
4. Revisar lubricante caja de dirección
|
|
5. Limpiar elemento filtro de aire seco
|
|
Trabajos a efectuar cada 3.000 kilómetros
|
|
1. Cambiar aceite del motor
|
|
2. Cambiar aceite y limpiar filtro de aire
|
|
Trabajos a efectuar cada 6.000 kilómetros
|
|
1. Cambiar filtro de aceite
|
|
Trabajos a efectuar cada 9.000 kilómetros
|
|
1. Cambiar filtro de nafta
|
|
2. Desarmar, verificar y lubricar cojinetes ruedas delanteras
|
|
3. Balancear las ruedas
|
|
4. Cambiar lubricante de caja de velocidades
|
Consultas de los Propietarios
1) Hasta ahora uso nafta común, pero noto que pistonea un poco en segunda, al acelerarlo. 2) ¿Cada cuántos kilómetros debo cambiar el aceite? 3) Aproximadamente a 100 kilómetros por hora la dirección empieza a trepidar, pero pasando esta velocidad deja de hacerlo. ¿Se deberá a que están mal contrapesadas las llantas? 4) ¿A qué velocidad me aconsejan hacer un rebaje de 3º a 2º? 5) ¿Hasta qué velocidad puede llevárselo en 1º, 2º y 3º? 6) ¿Qué velocidad-tope tiene este coche? (Propietario de Reconquista, Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) El defecto podría deberse a que el motor está fuera de punto. Debiera andar bien con nafta común. 2) Si anda mucho en caminos polvorientos —cosa que probablemente ocurra en su caso, dada la zona donde vive—, debe cambiar el aceite cada 1.500 km y el elemento filtrante cada 3.000. Si anda siempre en pavimento, duplique estas cifras. Use SAE 20 ó 20W mientras la temperatura no pase normalmente de 32º C, y SAE 30 si los supera; en cualquier caso, puede usar multigrado 10/30. 3) Probablemente. Podría ser dirección desaliñada. 4) Alrededor de 35 km/h. 5) Aproximadamente 50,90 y 140 como máximas absolutas. Para uso normal, 25,50-60 y 100-110. 6) El tope en nuestro road test resultó ser de 138 km/h.
Mi padre posee un Ford Falcon 1964 con 2.000 kilómetros; le agradecería me informaran lo siguiente, respecto a la aplicación del escape de doble salida: ¿Es cierto que al colocarle dicho escape es necesario regular el carburador para darle más entrada de nafta al trabajo más desahogado del motor? ¿Aumenta el consumo y da unos kilómetros más? ¿Será conveniente aplicarle el escape de doble salida con tan pocos kilómetros? (Propietario de Rosario, Santa Fe)
Respuesta de Automundo (1965): Los múltiples de escape originales de fábrica, de fundición, son un compromiso en los que muchas veces se sacrifica performance en favor de espacio y economía. Corrientemente, no es que sea muy bueno el diseño de un múltiple especial, sino que el original era bastante malo. No tenga miedo en utilizar cualquiera de los que ofrece el mercado local. La regulación del carburador será ínfima. No tendrá que darle más entrada de nafta, y si algo sucede con el consumo, cosa que dudamos, será su disminución. En lo que respecta a la mayor velocidad, no encontrará ninguna diferencia. De existir ésta, la encontrará más fácilmente en las velocidades de reacción de su automóvil. Además, le hacemos presente que en nada influye el kilometraje recorrido, con la posibilidad de que el motor respire mejor. Cuanto antes lo haga, más contento estará usted.
Tengo un Falcon ’65, 4.500 km, y en la Capital acostumbro a andar a 40. ¿Es correcto marchar largo tiempo en segunda a esa velocidad? ¿A qué mínima debo pasar de segunda a tercera? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1966): Vamos por partes. El Falcon, con acelerador constante, puede andar a 40 en tercera, pero si usted se halla en una situación en la que debe acelerar frecuentemente, es mejor andar en segunda. Entonces, si usted anda a 40 porque el tránsito no le permite andar más ligero, use mucha segunda; si anda a 40 porque desea andar a esa velocidad, recomendamos que acelere a 50 y ponga tercera. A 50 el motor anda más liviano en tercera que a 40. Nunca ponga tercera a menos de 40 km/h.
Comentarios