Autos con historia - Recordamos al DKW, amplio, económico y “roscador”

El DKW-Auto Union fue fabricado por la empresa Industria Automotriz Santa Fe SA, de la Provincia de Santa Fe, entre 1959 y 1969, con una producción total de 32.704 unidades, entre todos los modelos y versiones. «El espacio interior es amplísimo dentro de esa categoría; la suavidad y serenidad de marcha son notables. Amplio, económico y “roscador”, el Auto Unión puede ser la solución para muchos», dijo de él la revista Parabrisas.

El Origen Alemán del DKW – Auto Union

El ingeniero danés J. S. Rasmussen estableció su prestigio sobre la base de la fabricación de pequeñas motocicletas, antes de construir su primer automóvil en 1928. Este coche era un pequeño “dos-asientos” tirado (esto es, de tracción a las ruedas delanteras) por un motor de dos cilindros y dos tiempos, fundando una combinación que sería la característica distintiva de la marca hasta 1966. Desgraciadamente, al desatarse la crisis económica del ’29, fueron muchas las empresas que quedaron al borde del colapso financiero y la DKW no fue una excepción. Sin embargo, la habilidad de Rasmussen para convencer a Horsch, Audi y Wanderer de unirse a su propia firma permitió constituir la que hoy es una de las más destacadas marcas de automóviles: Auto Union, surgida el 1 de noviembre de 1931.

Con sede en la ciudad de Chemnitz, la mayoría de la plantas que formaban parte de la compañía estaban, antes de la II Guerra Mundial, en la que sería posteriormente la Zona Soviética de Alemania, razón por la cual las mismas fueron reactivadas bajo la ocupación fabricando los DKW bajo la marca IFA. Mas a pesar de este contratiempo, también la DKW logró reiniciar sus actividades tras el fin del conflicto mundial, estableciéndose en Düsseldorf, donde en 1950 se fabricó el primer sedán DKW. Esta reactivación fue encabezada por dos antiguos dirigentes de Auto Union, Richard Bruhn y Carl Hahn, que comenzaron a desarrollar un servicio de auto partes para abastecer a los propietarios de automóviles DKW que hubieran sobrevivido a la guerra, para lo cual se establecieron en un gran depósito —antiguo galpón militar— en la ciudad de Ingolstadt. A partir de este punto, ambos hombres se abocaron a la difícil tarea de volver a poner en marcha la fábrica. Pero no comenzaron con los automóviles, sino con las motos DKW RT 125 y la camioneta F89 Lastwagen, vehículos más necesarios para los tiempos que corrían.

La nueva sociedad Auto Union fue creada el 3 de septiembre de 1949 en Ingolstadt, donde ya se producían las motos y la camioneta. Pero estas instalaciones no permitían una ampliación para iniciar la fabricación de los automóviles, por lo cual se construyó una nueva planta en Düsseldorf, de donde surgiría el primer DKW de la posguerra. El auto fue bautizado como F10, para respetar la secuencia iniciada antes de la guerra, pero prontamente fue rebautizado como F89 P. La “F” significaba “Frontantrieb” (Tracción Frontal), la “P” quería decir “PKW”, como se denominaban a los autos particulares, y el número 89 significaba un motor F8 montado sobre un chasis derivado del automóvil F9. Sin embargo, el auto fue popularmente conocido como el Maisterklasse F-89. Aunque el diseño básico había sido gestado antes de la guerra, poco antes de su resurrección había recibido algunas mejoras aerodinámicas fruto de los estudios de Paul Jaray. La carrocería era de acero, y contaba con suspensión independiente en las ruedas delanteras, mientras que las traseras se unían a través de un eje rígido flotante tipo Schwebeasche, célebre sistema de suspensión que había equipado al F5 de 1935, al Wanderer W23 de 1937 y al Audi 920.

El motor, ubicado transversalmente era un dos cilindros de dos tiempos y 688 cm³, capaz de desarrollar 23 CV a 4.200 rev/min. La refrigeración del motor se realizaba por termosifón, un sistema arcaico pero que era muy utilizado por DKW. La caja se ofrecía en versión de tres y cuatro cambios y el auto, como era estándar en la marca desde los años ’30, disponía opcionalmente del sistema de “rueda libre”. La velocidad máxima era de 100 kilómetros por hora. Aunque el coche costaba bastante más que un Volkswagen, el prestigio que DKW conservaba de antes de la guerra disparó las ventas. En su primer año se fabricaron 1.380 unidades, y al año siguiente esta cifra se incrementó diez veces.
Es interesante la observación de las líneas de este modelo que abrirá el camino a las diferentes evoluciones estéticas, rebosante de discreción y elegancia en sus líneas curvas, sobrias, armoniosas y originales que definen toda una personalidad novedosa capaz de enmarcar la sonoridad cálida y rumorosa del motor de dos tiempos. Su interior era muy cuidado, y hasta podría considerarse lujoso y digno de un auto de categoría superior.

El modelo original recibió su primera modificación importante en 1953, cuando fue dotado de una mayor luneta trasera de tres elementos, una nueva parrilla oval y llantas más pequeñas. Además, consientes los ejecutivos de la compañía de la insuficiencia del motor de dos cilindros, el coche fue equipado con otro de tres cilindros —original del prototipo F9—, 896 cm³, 34 CV y con una bobina para cada bujía, capaz de impulsar al F91, tal como fue denominado, a 120 km/h. Con este nuevo motor, la empresa lanzó una campaña publicitaria que giraba sobre el hecho de que el nuevo impulsor cumplía 3 tiempos-motor por cada vuelta de cigüeñal, mientras que un 6 cilindros de cuatro tiempos tenía uno más por vuelta, razón por la cual las primeras unidades llevaron en el baúl la sigla “3=6”. Esto provocó que el modelo fuera también conocido como DKW 3=6.
Al año siguiente, la gama de modelos fue ampliada, con los siguientes modelos: sedán de dos puertas, coupé de dos o cuatro asientos, convertible de dos o cuatro asientos y un dos puertas familiar, bajo el nombre Universal.

En 1955 se introdujo la primera renovación importante de la estructura, con el alargamiento de la distancia entre ejes en 100 mm, lo que llevó a que el coche fuera conocido como Grosser DKW, o más precisamente Type 93, con la novedad de presentar la primera versión de cuatro puertas. Además, sobre la base del 3=6 se construyó un deportivo llamado Monza, con una carrocería coupé de dos asientos inicialmente fabricado por Dannenhauser & Stauss y luego por Wenk, Massholder y Schenk.

El Auto Union 1000 apareció en 1958. Se trataba en realidad de un DKW F94 —que había debutado en 1957 y que se mantendría en el catálogos de modelos hasta 1959, cuando fue reemplazado por el DKW Junior— con un motor llevado a 981 cm³ y 44 CV. El 1000 disponía de una caja de cuatro marchas, todas sincronizadas, y su parrilla estaba adornada por los cuatro anillos que más adelante serían el símbolo de Audi.

En 1959 apareció el Auto Union 1000 S, que será el último modelo de la marca. Su potencia había sido elevada a 50 CV, y llegaba a alcanzar los 135 kilómetros por hora. En 1961, fue presentado en el salón de Frankfurt el sistema Lubrimat, que automáticamente regulaba la cantidad de aceite en función del régimen del motor. Al año siguiente, el 1000 s recibió frenos a disco delanteros. Pero el coche era por entonces demasiado antiguo, tanto por su línea como por su motor de dos tiempos, una solución técnica que se consideraba propia de motonetas y microcoupés. Además, la Auto Union había sido absorbida por Daimler-Benz en 1958, y sostener este pequeño modelo se hacía cada vez más absurdo para una marca orientada a un mercado muy superior.

La rama de motos fue vendida a Zweirad-Union de Nüremberg, mientras que la fábrica de Düsseldorf fue tomada por Mercedes para producir sus utilitarios. Finalmente, en 1963 se decidió detener la producción del Auto Union DKW, tras 25 años de existencia y 177.008 unidades producidas.
El reemplazo del Auto Union 1000 S fue el DKW F102, el último del grupo con el motor de tres cilindros y dos tiempos, aunque con una carrocería —monocasco— de diseño más moderno. Este modelo, cuya producción cesó en 1966, fue la base del Audi F103 de 1965, primer modelo de la actual marca. Ese mismo año, por otra parte, Mercedes vendía Auto Union a Volkswagen.

El Origen de los nombres

Las siglas DKW nacieron como la síntesis de la frase “Der Kraft Wagen”, que respondía a la denominación que le diera George Skaft Rasmussen a su primer vehículo a vapor, en 1916. Cuatro años más tarde, Rasmussen lanzó un motor de un cilindro y dos tiempos para acoplar a una bicicleta, con lo que DKW se transformó en “Das Kleine Wunder” (“La Pequeña Maravilla”). En 1932, el nombre fue adoptado por el primer auto producido por la fábrica. Por su parte, la marca Auto Union deriva de la unión de las sociedades Audi, DKW, Wanderer y Horsch, en 1932, a la que se sumó NSU en 1969. En la actualidad el grupo está integrado a VW, manteniendo al tope de la gama la marca Audi.

Historia del DKW Auto Union Argentino


Foto del acto de lanzamiento del Auto Union

Industria Automotriz Santa Fe fue fundada en 1959 para fabricar los Auto Unión, tras conseguir la correspondiente licencia de la Auto Union Gmbh de Ingolstadt, Alemania. El Dr. Hans Müller, vice director general de Auto Union, estuvo presente en el acto oficial de constitución de la nueva compañía. En octubre de ese año, comenzó la instalación de una planta provisoria en la calle 25 de Mayo 2.220 de la ciudad de Santa Fe, en el antiguo garaje de una agencia Ford que la gobernación cedió como parte del programa de impulso de la industria. El 22 de marzo de 1960 se produjo la presentación de los autos —los DKW Auto Union 1000 S— y en el mismo acto, del que participaron el gobernador de la provincia, el quíntuple campeón mundial de Fórmula 1 —Juan Manuel Fangio, y autoridades de Auto Unión (que el año anterior había sido comprada por Mercedes-Benz), se colocó la piedra fundamental de la planta de Ruta 11 (frente al Aeropuerto de Santa Fe, al tiempo que se abría una oficina comercial en Paraguay 1307, de la Capital Federal). En esa ocasión se enunció que la empresa alemana Auto Union participaba de la integración de capital de IASFA con el aporte de maquinarias, equipos y partes que fueron valorizados den un millón de dólares.

Pero mientras la planta se construía, la compañía estaba ya armando unas 10 o 12 unidades diarias del Auto Unión 1000 S de cuatro puertas en la planta provisoria de 25 de Mayo. Asimismo, en el mes de junio, comenzaron también a armarse algunos ejemplares del sedán de dos puertas y de la kombi fontal.

El Auto Union nacional fue presentado el 8 de junio de 1960, durante la segunda carrera del Torneo Triangular Sudamericano, en el Autódromo de Buenos Aires. Los coches fueron conducidos por Juan Manuel Fangio, Roberto bonomi, Julio César Castellani, Guillermo Gainza Paz, Amaury Daumas Nunes y Julio Guimarey, tras lo cual los autos presentados fueron librados a la venta entre el público.

Al iniciarse el segundo año de producción, los Auto Unión habían ya logrado integrar el 60 por ciento con materiales nacionales (chasis, brazos de dirección, tensores, ruedas, amortiguadores, frenos, etc.). De la carrocería sólo se traía de Alemania las piezas de chapa estampada en bruto, agregándose aquí el pulido, soldadura, pintura, cromados, tapicería y alfombras, faros, accesorios y cristales. El motor también tenía elementos nacionales, como el motor de arranque, dínamo, sistema de encendido, filtros, ventilador, aunque también se computaban como nacionales el block, los pistones, la caja y el diferencial. En 1962 se había ya integrado el 70 por ciento, el 80 en 1963 y el 90 en 1964, alcanzando de esta forma los porcentajes exigidos por el Decreto de Radicación Automotriz.

El Auto Unión 1000 S era un sedán de cuatro puertas abisagradas al parante central, y construido a partir de un bastidor a cajón con travesaños en “X”. Sin embargo, el elemento distintivo del coche era su motor, un tricilíndrico de dos tiempos. Los motores de dos tiempos no eran por entonces una rareza, ya que, además de la mayoría de las motocicletas, mucho coches pequeños estaban equipados con este tipo de impulsores. Pero era éste el único caso en que no sólo no se trataba de un motor de moto, sino que estaba colocado en un automóvil de buen tamaño. Y esto por no hablar de sus tres cilindros. El auto pronto ganó fama de fortaleza, además de contar con un comportamiento extrañamente deportivo, gracias a las prestaciones típicas de un motor de dos tiempos. A partir de 1962, se agregaron al sedán de cuatro puertas, una rural denominada Universal y una versión de dos puertas y carrocería diseñada por Fisore (a pesar de que inicialmente se había encargado el trabajo a Michelotti). La información “oficial” sobre este último modelo habla de una 3.000 unidades, pero es muy probable que esta cifra esté algo exagerada (los conocedores hablan de apenas unas 150 o 200 unidades). Además, es también muy factible que no se tratara de una producción “nacional” estricta, ya que debió tratarse de coches armados con partes importadas.

La planta definitiva de Sauce Viejo, con 35.000 metros cuadrados y una dotación de personal que superaba los 1.000 personas, comenzó a funcionar a pleno en 1962, al tiempo que se presentaba una nueva pick-up frontal de doble cabina desarrollada en conjunto por la fábrica y el concesionario Salgueiro. La producción continuó creciendo hasta que comenzó a descender en 1967, cuando además estallaron una serie de escándalos con acusaciones de contrabando y de evasión de impuestos. Al año siguiente, un juez solicitó la convocatoria de acreedores, al tiempo que se iniciaba contra la compañía un proceso judicial por contrabando. Para salir del problema, la compañía logró un convenio con INEMA S.A., una subsidiaria de Fiat-Concord, para producir tractores, camiones pesados y chasis para ómnibus, y una vez instaladas las líneas de montaje necesarias para ello, cesó la producción de automóviles Auto Union 1000 S cuatro puertas y rural Universal, a fines de 1969.

Un nuevo intento de resucitar la marca en la Argentina estuvo a cargo de Juan Manuel Fangio, quien se había propuesto recuperar la línea de montaje de IASFA, sus matrices y muchos elementos que habían quedado en la planta y disponiendo para la motorización de una planta de 4 cilindros en V y cuatro tiempos diseñada por Augusto Cicaré en Polvaredas. Sin embargo, las ideas de Fangio nunca pudieron concretarse y la marca Auto Union desapareció del firmamento de la industria automotriz argentina.

PRODUCCIÓN	1959-65	1965	1966	1967	1968	1969	Total
Auto Union 1000 S	14.140	3.686	3.978	2.182	865	632	21.797
Auto Union 1000 SF	701	132	—	—	—	—	701
Auto Union Universal	4.834	1.512	657	568	193	144	6.396
Pick Up Frontal	3.606	164	100	69	35	—	3.810
Total	23.281	5.494	4.735	2.819	1.093	776	32.704

Los Modelos Firmados por Fissore

Carrozeria Fissore fue fundada por los hermanos Bernardo, Antonio, Constanzo y Giovanni Fissore en Savigliano, Italia. Su trabajo de diseño se basó en la utilización de mecánicas de serie, especialmente de Fiat. En 1963, la sociedad argentina Industria Automotriz santa Fe lanzó al mercado un nuevo modelo denominado Auto Unión 1000 Sport, basado en el chasis y la mecánica del sedán 1000 S y con una carrocería deportiva diseñada por Fissore., con una cierta inspiración en el Auto Union 1000 SP alemán. De este auto se produjeron 701 unidades entre 1963 y 1965, y se recuerda las dificultades de ensamblaje que produjo en la fábrica el hecho de que fueran armados artesanalmente por técnicos de Fissore, que tenían que luchar contra las grandes diferencias de empalme de las partes. Estas diferencias debían ser compensadas con estaño, lo que elevaba el peso de los autos

Este es el Road Test del Auto Union 1000 S
©PARABRISAS, Abril 1962

El Auto Unión es uno de los coches más agradables de probar. La experiencia de la empresa de Ingolstadt no tiene parangón en cuanto a motores de dos tiempos se refiere; y en rigor a la verdad, una parte muy grande de los coches dos tiempos del mundo deben su inspiración a DKW en forma más o menos directa. El modelo 1000 S representa la actualidad de DKW, con el famoso motor tres cilindros de 980 cm³, llevado a 50 HP.

La primera impresión que se tiene al sentarse en el Auto Unión es de que es un auto grande. El espacio interior es sorprendente; a pesar de tener chasis, vale decir que el piso es más alto que en el caso de un automóvil integral, el espacio vertical es adecuado, tanto atrás como adelante. El espacio longitudinal es también notable; los pasajeros de atrás tienen un lugar desusado en automóviles de esta categoría. El asiento delantero es enterizo y se puede correr fácilmente con una perilla ubicada en el piso, a la derecha del conductor. Las puertas delanteras abren hacia atrás; las traseras hacia adelante. Es fácil y cómodo subir y bajar. Las puertas traseras traban con un pulsante sube-y-baja; la del acompañante con un recorrido adicional de la manivela, y la del conductor no tiene traba, cerrándose solamente desde afuera con la llave que también sirve para el baúl. Tiene ventiletes en las cuatro puertas, pero para subir y bajar las ventanillas traseras —que sólo llegan a la mitad, porque la forma de las puertas impide recorrido adicional— se han dispuesto unas perillas tipo radio, de unos 7 cm de diámetro, que no son por cierto los detalles más elogiables del coche; son duras e incómodas, tanto es así que cualquier operación de subir y bajar siempre fue acompañada por rezongos de nuestros testers. Las ventanillas de adelante tienen manivelas comunes, sin problemas.

El tablero es amplio, con instrumental prolijo y la iluminación de noche merece diez puntos; es buena y no encandila a pesar de su claridad. No tiene reóstato. Los instrumentos son: velocímetro con cuentakilómetros, medidor de nafta, medidor de temperatura (marcado “Temparatura”), luz de carga de dínamo y testigo de la luz alta. Entre detalles poco usuales encontramos la famosa rueda libre, característica de los Auto Unión, accionada por una perilla ubicada debajo del tablero, a la izquierda. Otro detalle poco habitual es la cortina del radiador, que trabaja con otra manija, también a la izquierda. La casa recomienda que a la mañana se circule con el radiador cubierto hasta que el coche alcance su normal temperatura de funcionamiento.

El arranque no se hace con la llave; ésta, ubicada sobre la columna de dirección, acciona también una traba. El botón de arranque está ubicado a la izquierda, y no trabaja si no está prendido el circuito de encendido. Sobre el costado izquierdo de la columna está el cebador; no conviene usarlo, a menos que haga mucho frío. debajo del botón de arranque están de perilla del limpiaparabrisas (eléctrico, de suave funcionamiento, regular cadencia —60 barridas por minuto—, pero que no cubre todo lo que debiera cubrir), la perilla de la luz de tablero y la perilla maestra de las luces. Éstas trabajan con una palanquita; en su posición de reposo hace andar la guiñada; para arriba, el primer movimiento pone la luz alta, el segundo la baja. Encontramos ilógico el hecho de que la luz alta estuviera entre la luz media y luz de posición. Molesta a los otros automovilistas cuando se hacen maniobras.
Viene con un amplio espacio para radio (del cual no estaba provisto nuestro coche) y una gaveta, también amplia y cómoda, sin luz. Además, en las puertas de adelante se han provisto bolsillos. Hay dos espejos retrovisores, uno interno (montado sobre el tablero; tal vez hubiera sido mejor colgarlo del techo) y el otro externo. El externo es muy chico, difícil de ajustar, porque cuando usted saca el brazo para corregirlo, éste tapa el espejo.

El tapizado, de género, es lindo y fresco en verano. Hay posabrazos, pero son un tanto pequeños y filosos (su verdadera función es cerrar las puertas). El lavaparabrisas es accionado a pie y funciona bien. Las señales de viraje se hacen con una palanquita que no retorna; sin embargo, tiene un testigo grande y brillante que hace imposible que el conductor se olvide de cancelar su accionamiento a mano. El crique es cómodo; está fijado al piso del baúl con una tuerca y toma al costado. La rueda de auxilio descansa sobre el piso y está cubierta por una plataforma sobre la cual se apoyan los equipajes. La llave de desmonte de rueda es práctica; consiste en una llave de tubo con una terraja. Las herramientas son de muy buena calidad (el destornillador, únicamente, lo vimos medio “ordinario”). Ni baúl ni capó tienen luz, pero la luz de la patente ilumina, algo pálidamente, el baúl.

La palanca de cambios está ubicada debajo del volante, y el diagrama de posición es exactamente a la inversa de los otros coches; hay que acostumbrarse, pero es cuestión de dos o tres días. Nos costó más a nosotros, que saltamos de coche en coche, que lo que el costaría a un comprador que anduviera solamente en este automóvil. Los cambios son un tanto duros, pero entran en forma precisa; la primera está sincronizada, lo que es una gran ventaja. El capó se destraba desde adentro. Encontramos dificultad en cerrarlo en nuestro coche, pero fue un problema de ajuste que resolvimos por nuestra cuenta sin dar intervención a la casa. Dos detalles pequeños pero que agradan. El espejo interior tiene dos posiciones con una llave, vale decir que si lo encandilan de noche desde atrás, usted corre el espejito con un simple movimiento del dedo sin desacomodar el ajuste del espejo. Además, la visera del lado del acompañante (ambas son volteables hacia los costados) tiene un espejito como para que la acompañante compruebe que sigue siendo encantadora.
Giramos la llave de contacto y, con el botón de arranque, ponemos el motor en marcha. En caliente arranca instantáneamente, no así en frío, ya que nosotros siempre tuvimos que hacer dos o tres tentativas antes que el motor respondiera. Comprobamos que está cerrada la cortina del radiador (suponiendo motor frío) y apretamos el embrague para pasar la palanca a primera. Observamos que aquél es duro y celoso; hay que tomarle la mano, o mejor dicho, el pie. El acelerador es muy suave pero se “endurece” a propósito pasando la mitad del recorrido, y en esa posición se logra la velocidad de crucero económica (110 km/h). El pedal de freno es también duro, pero el coche frena en forma excelente. Es cuestión de pisar no más. Menos mal, porque por ser dos tiempos, el motor no frena casi nada, tanto es así que nosotros recomendamos andar con la rueda libre, prácticamente no hay diferencia en consumo de combustible, pero la transmisión trabaja más aliviada y, además, está la comodidad de poder hacer todos los cambios sin embrague (excepto del arranque desde parado). Andando en rueda libre sin embrague, los rebajes se pueden hacer instantáneamente, los cambios ascendentes deben hacerse en forma pausada, esperando a que el motor deje de girar ligero. Por sus características, el motor dos tiempos no aminora inmediatamente la marcha cuando se suelta el acelerador. Para efectuar un cambio de marcha ascendente sin embrague, pase la palanca a punto muerto, espere un momento y páselo lentamente a la velocidad que desea enganchar. Después de acostumbrarse a no desembragar, resulta muy cómodo… y gasta menos a la transmisión, incluso el embrague y su mecanismo de retracción y acople.

Picamos en primera y notamos un chillido de las ruedas delanteras (tractoras, en este caso). Si pasamos a segunda rápidamente, también emitirán un chillido las gomas. Nosotros viajamos durante cuatro mil kilómetros acompañados de un polifónico chillido cada vez que picamos, frenamos o tomamos un viraje. Divertido, pero cansador a la larga; además, se cosechan rencorosas miradas de señoras de edad. Probamos distintas presiones, pero sin resultado positivo. La aceleración es buena, muy buena; el motor 1000 S trabaja mejor cuando está un poco embalado. En uso normal, nosotros hacíamos los cambios 1-2 a 15, 2-3 a 40, 3-4 a 60; en cuarta, tira hasta más o menos 50 km/h, pero no recomendamos enganchar cuarta a menos de 60 km/h. La tercera es una velocidad muy buena porque permite ir despacio y ligero; su rango práctico de uso está entre 30 y 80 km/h, que lo hace excelente para andar en el tránsito. La cuarta se reserva para las avenidas o la ruta. El sonido del motor no se hace molesto en ningún momento; más aún, en la aceleración el zumbido incita a picar. Es como escuchar una Ferrari a lo lejos. (También, con la cantidad de silenciadores que tiene…).

En el fragor de la “lucha ciudadana”, el Auto Unión se porta muy bien. La dirección es precisa, un tantito pesada, pero no lo suficiente para molestar. El diámetro de giro es de 11,80 metros a la izquierda y 10,40 metros a la derecha. Se notará que el volante no es perfectamente circular; tiene un eje de asimetría vertical, pero en función horizontal, la parte de abajo es achatada relativa a la de arriba. Esto se hace para que haya más lugar para el conductor. El volante es de pequeño diámetro. En el centro, tiene el botón de la bocina. Un detalle sumamente molesto es la visibilidad hacia la izquierda. El parante del parabrisas es grueso, y además la visión es obstaculizada por el marco del ventilete y el espejo retrovisor externo. Cuando a esta circunferencia se agrega la de que en un día de lluvia el limpiaparabrisas deja un pequeño sector sin barrer, se verá que la operación de voltear a la izquierda exige cuidado y mirar con mil ojos para no atropellar a algún peatón que se haya ubicado en la “zona ciega”. La forma del coche es muy aerodinámica; es un poco rara para estacionar, pero uno se acostumbra de inmediato.

En camino abierto, el Auto Unión es un automóvil superlativo dentro de su categoría. Nosotros nos fuimos a Mendoza y vinimos a 110 sostenidos, y a esa velocidad el zumbido del motor es seguro y suave; nunca tan bien aplicada la frase “este motor es un violín”. Viajamos 14-15 horas y no nos sentimos cansados en absoluto. A 80-90 en cuarta hay una amplia reserva de potencia para pasar camiones. Debido a que el piso delantero no tiene túnel de transmisión, hay lugar de sobra para las piernas. En el Auto Unión caben cinco personas cómodamente. Carece de calefacción; a nosotros no nos hizo falta porque anduvimos en tiempo de calor, pero es un defecto que debiera ser solucionado. Tuvimos una impresión excepcionalmente favorable del Auto Unión en ruta. Es cómodo, fresco en verano, ligero, económico y de motor incansable. No levanta temperatura, excepto en condiciones excepcionales (mariposas tapando el radiador, o circulación durante media hora en lo más denso del tránsito porteño, a las tres de una tarde de verano).
Estando a punto, el motor no pistonea con nafta especial. La mezcla se hace en proporción de 40 a 1, aunque en las estaciones de servicio nos dijeron varias veces que los dueños de Auto Unión acostumbraban hacer la carga 36 a 1. Debido a que dos de las tres grandes cadenas de estaciones de servicio solamente expenden aceite envasado en latas de un litro como mínimo, es necesario, prácticamente, desagotar el tanque antes de cargar. Lo indicado es circular hasta que la aguja indicadora marque “reserva” y después proceder a cargar un litro de 40 con 40 litros de nafta.

Con sus defectos (deficiente visibilidad a la izquierda, pedales duros, insoportables perillas de ventanillas traseras, chillido de cubiertas en cualquier momento), el Auto Unión 1000 S es un señor auto. Para andar en el tránsito, la tercera velocidad es de una elasticidad y reacción que incita a usarla casi continuamente; y la rueda libre es una gran comodidad. El espacio interior es amplísimo dentro de esa categoría; la suavidad y serenidad de marcha son notables. Amplio, económico y “roscador”, el Auto Unión puede ser la solución para muchos.

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Esta prueba fue realizada íntegramente por nuestros técnicos, señores Ronald Hansen, Emilio R. del Valle (n.) y Guillermo Mártire.

Datos Técnicos básicos del Auto Unión Probado
Cilindrada total de 980 centímetros cúbicos, 44 CV DIN (50 SAE). Cupla motriz máxima 8,5 mkg a 2.350 rev/min. Carburador Solex 40 ICB con bomba de nafta mecánica. Relaciones de caja: 3,92, 2,22, 1,31 y 0,915 a 1; MA 4,58 a 1. Relación de diferencial 4,72 a 1. Relaciones totales: 18, 10,47, 6,18, 4,32 a 1.

Prueba de Velocidad Máxima
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Auto Unión 1000 S, la velocidad máxima alcanzada fue de 126,7 kilómetros por hora, la que se alcanzó en 28,4 segundos.

Prueba de Velocidad Máxima en Cada Marcha

En 1ra	45 km/h
En 2da	80 km/h
En 3ra	110 km/h

Prueba de Aceleración.
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

De 0 a 20 km/h	2 s 1/5
De 0 a 40 km/h	4 s 2/5
De 0 a 60 km/h	7 s 3/5
De 0 a 80 km/h	13 s 3/5
De 0 a 100 km/h	25 s
De 0 a 500 m	25,1 s a 100 km/h

Prueba de Empuje
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 1ra	260 kg/Ton a 20 km/h
En 2da	160 kg/Ton a 50 km/h
En 3ra	105 kg/Ton a 75 km/h
En 4ta	70 kg/Ton a 90 km/h

Prueba de Arrastre
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Auto Unión 1000 S, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 55 kilogramos por tonelada.

De 20 a 0 km/h	2,20 metros
De 40 a 0 km/h	5,20 metros
De 60 a 0 km/h	15,00 metros
De 80 a 0 km/h	30,30 metros
De 100 a 0 km/h	42,10 metros

Pruebas de Estanqueidad para el Agua
Bajo condición de chaparrón fuerte, no se registraron filtraciones de agua hacia el interior del auto, demostrando el Auto Unión descollar en este aspecto.

Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.

En ciudad, con rueda libre	10,8 km/l
En ciudad, con rueda fija	10,3 km/l
En ruta a 80 km/h	13,5 km/l
En ruta a unos 110 km/h	11,5 km/l

Prueba de Luminosidad de los Faros.
A 1 metros, faros medios: 0,75 lumenes/m²; A 1 metro, faros altos: 2,9 lumenes/m².

Conocidos los resultados del test, la fábrica señaló en una cordial nota: «Nos llama la atención la poca velocidad alcanzada…, nuestros tests en este sentido, sobre diez vehículos, dieron entre 129,8 y 135,6… No obstante reconocemos que ustedes no estaban testeando ninguno de estos diez vehículos, sino el que les proporcionamos…». Hecha entonces la salvedad.

Hoy Probamos el Auto Union Universal
©PARABRISAS, Noviembre 1964

Las camionetas rurales —o “station wagons”— fueron uno de los vehículos favoritos de los americanos a lo largo de la década del ’50. A principios de los sesenta, la industria europea tomó esta inspiración y desarrolló sus propias versiones, construidas sobre la base de los más pequeños y livianos coches del Viejo Mundo. Tal fue el éxito, que hasta autos extremadamente pequeños, como el Fiat 500, tuvieron su correspondiente versión rural; en este caso la “giardiniera”.

Ya dentro de lo que podemos llamar un tamaño intermedio, observamos la unidad testeada en esta oportunidad, la rural Universal Auto Union, de Industria Automotriz Santa Fe. La especificación técnica es la misma del sedán, incluyendo las relaciones de transmisión, a pesar de que normalmente las camionetas tienen una mayor desmultiplicación. Por otra parte, las dimensiones externas varían; curiosamente, la Universal es más corta y más angosta que el coche del cual deriva, aunque ligerísimamente más pesada. El hecho de que a pesar de esto disponga de mayor espacio interior indica en qué medida el formato paralelepípedo (aproximado) es más eficiente que las curvas suaves que imperan por razones de estilo en los sedanes. El usuario no debe creer, sin embargo, que puede cargar la Universal como si fuera un Scania Vabis; la carga total admisible es prácticamente idéntica (aunque la Universal admite que una mayor proporción de esa carga sea colocada sobre el eje trasero).

En nuestra opinión, la estética de la camioneta es superior a la del sedán. La cola casi vertical remata la camioneta en forma que a nosotros nos resultó agradable; aún aceptando que la línea Auto Union fue creada hace unos cuantos años, manteniendo un perfil fluido y agradable. Tiene, por otra parte, ventajas aerodinámicas. La forma redondeada ofrece un “drag” a 100 km/h que indica muy buena penetración, considerando la sección maestra que tiene. es un dibujo balanceado, con buen armonía. La carrocería de la Universal, como buena representante de la especie de las “rurales”, es una verdadera caja de resonancia de cualquier ruido interior; hay un detalle muy interesante al respecto que destacar: los buches cubre ruedas traseras no tienen revestimiento acústico, y al pasar con la Universal por caminos con pedregullo suelto, se produce un ruido enorme dentro de la rural.

Hay suficiente espacio entre el respaldo del asiento delantero y las rodillas de los ocupantes. Además, en el piso hay una bandeja que permite que los ocupantes de atrás lleven sus piernas en una posición más o menos extendidas. Por razones de fabricación, el Universal tiene la misma puerta que el sedán; hay que rebatir el asiento del acompañante dos veces (respaldo y después cojín) para que los ocupantes de atrás puedan salir con comodidad. Para usar el espacio trasero se levantan los cojines y se rebaten los respaldos, quedando un piso liso de aproximadamente 1,80 metros de largo, o sea que pueden dormir cómodamente dos personas. El acceso al compartimiento trasero se gana por una puerta con cerradura que gira de derecha a izquierda. La última parte del piso se levanta permitiendo el acceso a la rueda de auxilio, crique y herramientas.

Los vidrios traseros son fijos; los intermedios son corredizos, y los delanteros levadizos. La ubicación de las manivelas para levantar los vidrios de las puertas, ofrece alguna dificultad, especialmente al conductor, siempre hay que estar acomodando la correspondiente a la puerta de la izquierda para que al maniobrar con el volante, el codo no se estrelle sistemáticamente contra la manivela.

La puesta en marcha del motor es por la llave de contacto (antes había un botón individual) y se dispone de un cebador manual, imprescindible para los arranques en frío. la anterior cortinita del radiador ha sido reemplazada por un termostato para el funcionamiento del climatizador cuyo funcionamiento es sumamente eficaz; el control de temperatura es en la práctica muy buena. Los instrumentos están agrupados en dos cuerpos circulares; el de la izquierda es el velocímetro / odómetro, graduado de 20 a 160 km/h. El de la derecha contiene medidor de nafta y de temperatura de agua, con luces piloto para la no-carga dínamo y luz larga. Entre los dos diales, la luz repetidora del indicador de viraje, y el reloj, cuya precisión es más que sorprendente. Sobre la izquierda están situados los interruptores de luces de posición, de luz de tablero y del limpiaparabrisas.

En la columna de dirección, siguiendo la tradición europea (muy práctica, por cierto), se halla sobre la izquierda una palanquita para el accionamiento de las luces alta y baja. Independientemente se puede hacer el guiño con esta misma palanquita llevándola a su posición extrema inferior (con retorno automático). Es reprobable que ese guiño se haga con la luz larga. Debajo del tablero encontramos, a la izquierda del volante, la perilla de la rueda libre y a la derecha, la del freno de mano y el tirador para el sistema de ventilación y calefacción. La admisión de aire frío o caliente, desempañador de parabrisas, etc. están controlados por tres palanquitas corredizas en una grilla cromada; las perillitas de esas palanquitas son de calidad realmente inferior. Tiene zócalo para encendedor del tipo alemán (norma DIN) y parrilla para colocar una radio. La perilla para destrabar el capó está a la extrema derecha, debajo del tablero. El lavaparabrisas tiene inyector y el pulsante es de pie.

La palanca de cambios está montada sobre la columna de dirección y su diagrama es invertido con relación a la norma (1º abajo, 2º arriba, 3º nuevamente abajo y 4º arriba, al fondo). La primera es muy corta, la segunda es intermedia (bien equilibrada) y la tercera bastante larga. Es absolutamente fundamental para la vida del motor usar correctamente la caja de cambios. Para andar normal, recomendamos llevar la 1º hasta los 25, 2º hasta 40, y 3º hasta 68; nunca debe ponerse la 4º debajo de esa velocidad. Si el motor anda demasiado despacio bajo carga, se produce una peligrosa vibración en el cigüeñal y las bielas. También los fenómenos de “empaste” de bujías se deben a andar muy despacio en 4º.

Andando en medio del tránsito ciudadano, la caja debe ser usada de continuo, con frecuente colocación de la primera (todas las velocidades son sincronizadas, por suerte). La dirección es algo directa, se hace un tantito pesada (no en forma objetable) en las maniobras cerradas. Esto se debe a la tracción delantera, responsable también de que los círculos de viraje sean amplios y, además, disímiles. Como dijimos anteriormente, los pedales son livianos y precisos.

Probamos usando el auto con y sin rueda libre; evidentemente el uso de este dispositivo tiene su pro y su contra. Analicemos los pro: la rueda libre proporciona economía de combustible, suavidad de marcha sobre todo en los periodos de desaceleración preserva la vida de los elementos de transmisión. Los contra: quien no esté acostumbrado al uso de la rueda libre se encuentra con que al cortar una acelerada (sobre todo con una marcha baja conectada) el vehículo sigue viaje, debiéndose recurrir al freno para una eventual desaceleración.

En ruta la Universal es sumamente segura, las características de su motor permiten sostener velocidades de crucero muy elevadas para su cilindrada (120 km/h plus) sin problemas, y además sus dotes de aceleración proporcionan una buena reserva de seguridad en los “sorpassos”. Por otra parte, los 45 litros de mezcla del tanque le da una autonomía nada despreciable: más de 460 kilómetros.

La Universal nos gustó mucho. Es de conducción ágil y deportiva, tiene amplio espacio, solidez mecánica extraordinaria, y el respaldo de muchos años de experimentación en materia de motores de dos tiempos.

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan.
Este test fue realizado por el personal técnico de la revista Parabrisas, señores Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire.

Especificaciones Básicas del Auto Union Universal Probado
Motor dos tiempos, tres cilindros, 981 cm3 (74 x 76 mm), compresión de 7 a 1, 50 CV SAE a 4.500 rev/min (44 DIN), cupla motriz 8,5 mkg a 2.250 rev/min, caja de 4 velocidades (todas sincronizadas9 con relaciones: I 3,82 a 1, II 2,22, III 1,39 y IV 0,91 a 1. Ma 3,45 a 1.

Error del Velocímetro

Velocidad auto (km/h)	20	40	60	80	100
Velocidad real (km/h)	14,1	38,3	58	76,4	94,2

Prueba de Velocidad Máxima en cada Marcha

Primera	44 km/h
Segunda	78 km/h
Tercera	115 km/h
Velocidad máxima	122,6 km/h

Prueba de Aceleración.

De 0 a 500 m	28 seg a 107 km/h
De 0-100-0 km/h	31,3 s

Prueba de Reacción
Aceleración sin usar la caja, de velocidad uniforme.

En III – 40 a 80 km/h	10,5 s
En III – 40 a 110 km/h	22,7 s
En IV – 60 a 100 km/h	20,1 s

En 2da	191 kg/ton a 39 km/h
En 3ra	107 kg/ton a 59 km/h
En 4ta	48 kg/ton a 87 km/h

Prueba de Frenado
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta este Road Test, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.

	Reacción	Efectiva	Total
De 20 a 0 km/h	2,7 m	0,3 m	3,0 m
De 40 a 0 km/h	5,5 m	5,0 m	10,5 m
De 60 a 0 km/h	8 m	17,5 m	25,5 m
De 80 a 0 km/h	11 m	28,0 m	39,0 m
De 100 a 0 km/h	14 m	44,0 m	58,0 m

Pruebas de Consumo
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades (con nafta común exclusivamente).

En ciudad (con rueda libre)	9,4 km/l
En ciudad (sin rueda libre)	9,0 km/l
En ruta a 80 km/h	11,9 km/l
En ruta a alta velocidad (120)	10,5 km/l

Pruebas de Nivel Sonoro
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.

A 60 km/h en Directa. Altura cabeza conductor	70 db
A 60 km/h en 4º. Asiento trasero	70 db
Motor a ralentí. A 3 m prolong. ideal salida escape	50 db
Bocina a 30 m	69 db
Paso del coche a 60 km/h. A 10 m	64 db

Prueba de Impermeabilidad
Ligeras filtraciones en el ventilete derecho. En lo demás, la estanqueidad resultó muy buena.

Diámetros de Viraje
Hacia la izquierda, 13,30 metros; a la derecha, 10,50 metros.

Cuadro Clínico del Auto Union 1000S
©PARABRISAS, Julio 1967

Hace ya seis años que el irregular rat-tat.tat de un dos tiempos mundialmente famoso comenzó a hacerse oír por calles y caminos argentinos, ostentando el rótulo de la industria local el Auto Union, viejo conocido nuestro desde los modelos de preguerra, es ahora producido por Industria Automotriz Santa Fe S.A. en su planta de Sauce Viejo. Allí se fabrica el sedán de cuatro puertas equipado con el motor de tres cilindros y dos tiempos que tantos adeptos ha ganado. En 1962 se agregó la rural Universal, que comparte la mecánica del sedán, y se completa la línea de vehículos con una pick up. Es el único caso, entre los vehículos de industria nacional, que mantiene la construcción de carrocería y bastidor separado.

A mediados de 1965 se cambió el diámetro del cilindro de la bomba de frenos de 3/4” (19,05 mm) a 7/8” (22,225 mm), lográndose un poco más de “pedal” pero endureciéndolo mucho al no variar proporcionalmente el diámetro de los cilindros de rueda. En la misma época se eliminó la rueda libre, característica de la marca, con una pequeña ganancia en cuanto a frenaje con el motor, con perjuicio en el consumo y endurecimiento del selector de velocidades (ya duro de por sí). Los cambios mayores se introdujeron a mediados de 1966, en que la potencia fue elevada de 50 a 55 HP (SAE) a 4.500 rev/min. Los faros plásticos traseros son ahora rojos sin la parte superior plateada; los nuevos aros de faros delanteros ocultan los reguladores para alinearlos; el asiento trasero sufrió un rediseño, redondeándose el ángulo que avanzaba en la abertura de la puerta y dificultaba el acceso atrás, que ahora es algo más fácil.

Se reforzaron los rieles de las correderas de los asientos delanteros (en la rural son dos asientos separados) y se cambiaron las manijas de puerta; las perillas redondas de los levantavidrios, que eran tan incómodas, se suplantaron por manijas convencionales y la máquina de levantavidrios fue reforzada. Las perillas plásticas del tablero fueron suplantadas por otras metálicas. Por último, se suplantaron los cilindros de freno de las ruedas por otros de mayor diámetro, solucionando el problema de dureza del pedal. También se cambió el tipo de pistón y de cubeta.

En nuestro ir y venir indagando y escarbando por concesionarias y talleres (grandes y de los otros), nos formamos una idea del principal problema que aqueja al 1000S. Y no es otra cosa que el sistema de variar la calidad de los elementos utilizados en la línea de montaje, lo que determina la aparición de fallas en cantidades limitadas de unidades. Fallas que aparecen por primera vez y luego no se repiten, lo que evidencia que no se trata de defectos de diseño sino de piezas que presentan diferencias de calidad. Según los entendidos, este auto no debiera tener problemas en absoluto, y afirman que, en Alemania, no los tiene. Fundamentan la afirmación con las planillas de reparaciones y los tipos de fallas que aparecen “por rachas” y no se repiten más.

El ablande de un dos tiempos es especialmente delicado, y recomiendan velocidades interiores a las indicadas por fábrica. No conviene pasarlo de 70 km/h en los primeros 500 kilómetros y es preferible extender el periodo del ablande hasta los 5.000 kilómetros. Insisten en que, solucionados los primeros problemas y reemplazadas las piezas que hayan fallado por otras de buena calidad, no hay razón para que ocurran nuevas fallas siempre que se cumplen estrictamente los services estipulados en la garantía.
Las bujías originales especificadas para el auto son de grado térmico 175. las que se colocan en fábrica son más frías (225) pero ya que por respetar el porcentaje de integración, hay que colocar piezas de industria argentina, es necesario recurrir a las que hay en plaza, que luego deben cambiarse. Salvo problemas de puesta a punto derivados de esa situación, el motor no experimenta fallas durante los primeros 10.000 kilómetros. La manguera inferior del radiador se rompía en el codo debajo de la parilla de suspensión, el agua escapaba y al recalentarse el motor la junta de tapa reventaba y a veces entraba agua al cárter. Esto provocaba corrosión en los rulemanes del cigüeñal si no se eliminaba de inmediato la humedad. Se aconsejaba incluir un anticorrosivo en el agua del radiador, en previsión de ese problema. El termómetro del tablero no indicaba, en la mayoría de los casos, la temperatura en aumento. Nos aseguran haber superado esta situación alejando la manguera del elemento móvil de la suspensión. Falla el diafragma de la bomba de nafta y hay quien lo cambia directamente de 0 kilómetro.

Los forros de embrague son muy duros y han llegado a rayar el plato; también hubo problemas con crapodinas y con patitas de la placa de presión (que se rompían) en 1965 y parte de 1966. la caja es dura de por sí, pero aparte, han fallado cantidad de sincronizadores de 2º velocidad, por calidad de los bronces empleados. No hay problemas en el diferencial, pero los palieres y crucetas dieron trabajo durante 1966, por diferencias en el material empleado. En 1966 fallaron los bujes de goma de las parrillas de suspensión delantera. El perno de punta de eje está dividido en dos partes, una por encima y otra por debajo del semieje. La manopla inferior lleva una tapa de aluminio con rosca de filetes muy finos donde va el alemite de engrase del perno inferior. A veces, la presión de la grasa hace saltar la tapa, ya que la poca profundidad de los filetes de la rosca no es suficiente para soportarla; la tapa cae y el perno inferior queda expuesto al polvo y trabajando en seco. No hay reguladores de comba y la estructura central que soporta el elástico delantero cede, provocando una variación de comba y haciendo que la dirección “tire” marcadamente hacia un lado. Para solucionarlo agrandan el agujero central del elástico para centrarlo por el antiquísimo método del puro mazazo hasta corregir la comba. Sutil, ¿no? Atrás, el deslizador del elástico se gasta prematuramente y se rompe. La gente de fábrica señala (y con razón) que, por negligencia o desconocimiento, los engrasadores no lubrican convenientemente el deslizador y de allí los problemas.

En las bombas de 7/8” se raja el reservorio plástico perdiendo el fluido de frenos. Hasta 1965 hubo problemas de diseño de cubetas y pistón en los cilindros de rueda. Las partes de goma estaban, incluso, fuera de medida y tendían a girar. Se cambió el diseño y las nuevas cubetas solucionaron este peligroso inconveniente. Las cintas siguen siendo duras.

En 1965 hubo inconvenientes por el diseño de la llave conmutadora y la de luz general. El resorte era muy duro y falló la carcaza de alojamiento de las llaves. Fallaron también los reguladores de voltaje. Los carbones nacionales de dínamo y motor de arranque son blandos y se gastan muy pronto. En esa época se usaron rulemanes de dínamo sin blindar y se gastaban en dos o tres mil kilómetros. En 1965 fallaron gran cantidad de solenoides de motor de arranque. Los plafoniers usados hasta 1966 se rompían por debilidad. El motor del limpiaparabrisas tiene una regulación tan delicada que si no está bien “a punto” sigue funcionando al cortar la corriente. En el último modelo, el largo de los brazos del limpiaparabrisas no es igual (10 mm de diferencia) y al cruzarse se traban, rompiendo el engranaje de plástico o quemando el motor. La solución es acortar el brazo más largo. La goma de las escobillas también es mala y el barrido es desparejo. Los faros originales son reemplazados a menudo por unidades selladas, para mejorar la luz, que es algo pobre. Fallaron algunos niveles de combustible (salvo los VDO importados) y los termómetros de agua. Si la batería no carga de 8 a 10 amperes/hora, en baja, y 15 en alta, se descarga. Sin embargo, no hay amperímetro para controlarlo.

En 1965 y principio de 1966 aparecieron filtraciones de agua por el marco del parabrisas. La luz entre marco y cristal es muy irregular por defectos de calibre. También pasaba agua por la luneta; en los cajones del piso delantero por falta de desagote apropiado. En la caja de la rueda de auxilio de la rural entraba agua que filtraba por la bagueta exterior que circunda la carrocería, mal sellada. También hay filtraciones por burletes en las puertas delanteras, los ventiletes y hay una falla de encauce del caudal de agua que desagotan las colizas. Los rieles de la corredera de los asientos delanteros fallaron por debilidad. Fueron reforzados en 1966. la pieza de goma de la plaqueta de cierre de puerta se gasta prematuramente, en unidades posteriores a 1966.

Un problema que se presenta en el 1000S es la chapa que va en el piso, cubriendo la base de la pedalera. Por allí se producen filtraciones de polvo, agua y barro pues los tornillos se aflojan y la chapa se abolla fácilmente con el uso.

Trabajos a Realizar cada 2.500 Kilómetros
Limpiar el depurador de aire; aceitar articulaciones y apoyos del varillaje del acelerador; aceitar articulaciones y apoyos del varillaje de mando del blindaje de radiador accionado por termostato; engrasar el cable de mando del cambio de velocidades debajo del manguito de goma, verificar nivel de aceite en articulaciones de tracción, completando si es necesario; engrasar cable de mando del embrague; comprobar nivel de aceite de caja de velocidades completando si es necesario; engrasar rótulas de barra de acoplamiento; engrasar casquillos de las horquillas de dirección; engrasar pedales de freno y embrague; engrasar cables de freno de mano y aceitar las articulaciones; engrasar extremo deslizante de la ballesta trasera; comprobar nivel de agua de radiador; verificar (por fugas) los manguitos de goma en caja de velocidades y articulaciones de tracción; comprobar nivel de agua del limpiaparabrisas y completar si es necesario; comprobar nivel de electrolito de batería; limpiar tamiz del conducto de aire limpio.

Trabajos a Realizar cada 7.500 Kilómetros
Regular la marcha mínima (si es necesario); limpiar filtro de combustible; apretar tuercas de brida y conexiones de la bomba de combustible; verificar la tensión de la correa del ventilador, ajustando si fuera necesario; verificar juego del mecanismo de dirección y examinar, también, la cruceta; engrasar el mecanismo de dirección y llenar el capuchón protector hasta 1/3, si es necesario; limpiar bujías, cambiarlas si es necesario, y si no, regular la luz de los electrodos; rotar las cubiertas; comprobar funcionamiento del lavaparabrisas; aceitar o engrasar cerraduras y bisagras de puertas, capó y tapa del baúl; revisar luces; regular frenos examinando la tubería y sus conexiones, completando líquido si es necesario; comprobar juego de embrague y regular si es necesario; realizar un recorrido de prueba (control de entrega).

Trabajos a Realizar cada 30.000 Kilómetros
Cambiar el aceite de caja y lavar el interior de ésta; revisar cintas de frenos; controlar convergencia de las ruedas, ajustando si es necesario (con el coche cargado); comprobar el ajuste de los soportes de escape; cambiar el fieltro de engrase de la leva del ruptor; examinar el cable Bowden del cambio de velocidades; examinar las cerraduras de puertas ajustando, si es necesario, las cuñas de cierre o las mismas puertas; verificar ajuste de tornillos de fijación de la dirección y de las tuercas del varillaje de dirección; untar con glicerina las juntas de goma de las puertas y ventanillas; engrasar el tubo de mando del cambio de velocidades (el engrasador está cerca del torpedo); lubricar el pistón del termostato con grasa silocón.

Consultas de los Propietarios

¿Qué es la rueda fija y rueda libre? (Propietario de Victoria)
Respuesta de Parabrisas (1961): El término “rueda fija” no existe en automovilismo. “Rueda libre” es un mecanismo que tiene la misma acción que el piñón libre en una bicicleta; es decir, que cuando se pisa el acelerador, la transmisión “trabaja” impulsando el auto, pero cuando se lo suelta, la transmisión gira en vacío, sin acoplamiento positivo con el motor. La rueda libre se usa mucho en coches de dos tiempos porque estos tienen el problema de que cuando se suelta el acelerador, es decir, la carrocería empuja el motor, éste ratea y funciona irregularmente (es una característica inevitable de un dos tiempos con acelerador cerrado) produciendo leves pero molestos sacudones del coche.

Versiones recogidas entre personas relacionadas con la mecánica señalan el motor del DKW Auto Union como un “corazón delicado” que debe ser reparado exclusivamente por técnicos o especialistas de dicha marca, lo cual constituye un inconveniente. ¿Es cierto o no? El motor de dos tiempos, ¿tiene ventajas sobre el de cuatro? (Propietario de Capital Federal)

Respuesta de Parabrisas (1961): El Auto Union no tiene nada de delicado; más aún, las experiencias han demostrado que es un coche sumamente robusto y aguantador. En general, siempre es preferible que los coches sean reparados por los especialistas de las distintas marcas. El Auto Union tiene motor de dos tiempos y tracción delantera, dos características no muy comunes en los automóviles y que, por lo tanto, pueden en algunos casos resultar algo misteriosas a mecánicos acostumbrados a automóviles convencionales. El motor de dos tiempos es, mecánicamente, más sencillo que el de cuatro, pero generalmente a paridad de condiciones desarrollará menos potencia con un consumo un poco más elevado. Es un tema como para escribir un libro.

¿Es verdad que el Auto Union 1000S empasta bujías a bajas velocidades? Algunos mecánicos me han dicho que es un coche para viajes largos y no para pasear en ciudad. (Propietario de Firmat, Córdoba)

Respuesta de Parabrisas (1962): Miles de satisfechos propietarios de Auto Union en todo el mundo se sorprenderían mucho de escuchar esa versión, de que el 1000S no sirve para andar en ciudad. Cualquier motor de dos tiempos puede empastar bujías si: a) las bujías no son las apropiadas, b) la mezcla tiene excesiva proporción de aceite, y c) el motor está gastado y exigiendo una recorrida y puesta a punto. Si su Auto Union empasta en ciudad, seguramente se debe a uno de esos factores. Posiblemente usted pueda postergar el momento de reparación general usando bujías más calientes para andar despacio y colocando las normales cuando viaja. También es importante usar la 2º y la 3º en ciudad.

¿Qué clase de escape libre puede aplicársele a un Auto Union? Todos tenemos entendido que como este motor es de dos tiempos, no puede quitársele el escape como si fuera un motor de 4 tiempos.

Respuesta de Parabrisas (1962): Ninguno. Si usted le quita el silenciador a su Auto Union, no solamente no logrará ventaja alguna sino que circulará en infracción, y lo que es más, molestará a los demás.

Tengo un DKW Auto Union 1000S y tengo la dificultad de que al andar unos pocos kilómetros en Capital o en ruta, se recalientan las dos campanas delanteras a tal punto que es prácticamente imposible arrimarles la mano. Previa regulación de frenos —quiere decir que los patines están a la luz necesaria— consulté al mecánico, quien me dijo que el recalentamiento se produce a causa de la tracción delantera. ¿podría usted informarme si esto es normal? (Propietario de Ramos Mejía, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1962): Si los patines están bien registrados, no es la campana el origen del recalentamiento. ¿Probó la luz de frenos levantando las ruedas delanteras con el crique y observando que no hubiera rozamientos al hacerlos girar con la mano? En el Auto Unión que nosotros probamos observamos un leve calentamiento al tocar las tazas de las ruedas delanteras, pero no era para tanto. Probablemente, el recalentamiento responda a movimientos en las crucetas homocinéticas de dirección. Sugerimos que consulte al concesionario de la marca que tenga más a mano.

¿En qué se diferencian los modelos 3=6 y 1000S del Auto Union? (Lector de Bragado, Provincia de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1963): El actual 1000S tiene más cilindrada (981 cm³ contra 896 cm³) que el 3=6. la cilindrada del 3=6 es la que actualmente tiene el GW, cuyo motor es producido en la zona Oriental de Alemania. Básicamente, son iguales.

1) ¿Tiene cárter el D.K.W.? 2) ¿Cuál es la presión adecuada para las cubiertas? 3) ¿Cuáles son las bujías más recomendables?
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) Sí, tiene cárter. Lo que no tiene es aceite en depósito, puesto que en el motor de dos tiempos, el aceite lubricante va mezclado con la nafta. Esto se debe a que, con el sistema de lumbreras de cilindro del motor dos tiempos, no sería posible realizar una lubricación convencional. 2) 24 libras. 3) Sabemos de gente que está usando con éxito la Champion UK-10, especial para motores de dos tiempos, pero pensamos que cualquier bujía de marca reputable tiene que andar bien, siempre que la graduación térmica sea la adecuada.

Nota de Parabrisas (1964): En una edición anterior, un lector preguntaba sobre la conveniencia o no de usar aceite 2T en un Auto Union, o si debía agregarse algún descarbonizante; decía que el Desolite K era difícil de conseguir y, además, caro. Escribimos a IASFSA y nos contestaron que era posible usar 2T, pero en proporción 32:1 en lugar de los 40:1 recomendados para aceite convencional. No era necesario usar aditivos en aceites envasados (X-100, Supermóvil, Extra), pero el Desolite convenía en el caso de usar aceite suelto.
Hemos recibido ahora una comunicación de Marañón y Cía. SRL, distribuidores del Desolite, quienes manifiestan: “…en la misma se vierten conceptos sobre el uso del aditivo Desolite K, que a nuestro entender deben estar equivocados por las siguientes razones: 1) A los coches nuevos Auto Union les colocan en fábrica una calcomanía con esta leyenda: «Mezcla de combustible recomendada: 1 litro de aceite SAE 40, 80 cc de Desolite K y 40 litros de nafta común» (Ver páginas 34 y 35 del manual). Esta recomendación es terminante en los manuales castellano, inglés y alemán, y en ningún caso se mencionan como recomendables aceites sueltos o envasados, sino solamente aceite SAE 40. 2) Los aceites “envasados” que se recomiendan en dicha respuesta para ser usados en la mezcla, sin necesidad de agregarle ningún aditivo, no han sido desarrollados especialmente para el motor de dos tiempos, la prueba es que la Shell recomienda el 2T, que es un aceite especial para dicho tipo de motor, lo cual no tendría razón de ser si, por ejemplo, el X-100 cumpliera íntegramente los requisitos contra la corrosión establecidos por la fábrica Auto Union y por otras fábricas de motores del mismo tipo.”

Tengo un Auto Union 61 y pienso que a algunos lectores les interesaran mis experiencias… Se rompen a manudo las baquelitas de los levantavidrios de las puertas delanteras. La solución es poner las que trae el Bergantín, que son de aluminio… Para suavizar la caja de cambios le puse aceite Molykote, con óptimo resultado. Coloqué tres bobinas originales Bosch para mejorar el encendido. Mandé pedir a Alemania un manual y me lo mandaron sin cargo… (Propietario de Capital Federal)

1) El Auto Union 1000S es lubricado por nafta y aceite. Ya que no hay problema de que sea necesario calentar el aceite frío depositado en el cárter, ¿es necesario calentar el motor antes de salir? 2) ¿No les parece un error de la fábrica no colocar la cortinita en los modelos nuevos? El mío alcanza su temperatura óptima recién después de unos 10 kilómetros de andar… 3) Al hacer un rebaje el motor no recibe mezcla, por lo tanto no se lubrica correctamente. ¿Le hacen mal los rebajes colocados a la velocidad máxima de la marcha inferior? (Propietario de Capital Federal)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) No, señor. En tiempo muy frío conviene hacerlo andar unos 80 segundos y un minuto para que se entibie el metal de la cámara de combustión. También en mañanas frías debe andarse a ritmo prudente hasta que se entibie el lubricante de la caja de velocidades y el diferencial. 2) La cortinita es muy útil y debería figurar en todos los coches sin excepción. 3) Los rebajes colocados a la velocidad máxima de la marcha inferior deben hacerse solamente en carrera. No hay absolutamente ningún motivo que los justifique andando en la calle. No obstante, el Auto Union ha demostrado poder ganar Grandes Premios aún después de cinco mil kilómetros de este rudo tratamiento. Vale decir, que los rebajes no son problema.

Tengo un pistoneo que en 15.000 kilómetros no le he podido sacar a mi Auto Union 1000S. comenzó haciéndolo en baja a 40 km/h, aproximadamente, especialmente cuando se lo aceleraba. Lo atrasamos porque dijeron que estaba adelantado. Dejó de hacerlo en baja, pero en la ruta, cunado llega a los 100 km/h parece que hubiera una ametralladora dentro del motor. (Propietario de Córdoba)
Respuesta de Parabrisas (1965): Incansablemente hemos insistido sobre la fundamental importancia de no andar despacio con motores chicos. El Auto Union es un caso en el cual esta característica debe respetarse en forma muy marcada. Usted NUNCA debe andar a menos de 60 km/h en cuarta, y si anda muy despacio, use tercera o segunda. Las rev/min no dañan el motor, en cambio el hecho de “cinchar” a bajas velocidades lo destruyen con suma rapidez. Por lo que leemos entre líneas usted debe modificar totalmente sus hábitos de conducción; aprenda a hacer más cambios de marcha y usufructuar mejor el motor. En cuanto a la detonancia, evidentemente en el taller lo han retrasado artificialmente.

Corresponde ahora adelantar el motor a su punto justo, aprovechar para poner a punto los platinos y cambiar bujías, y seguramente el inconveniente desaparecerá por completo.

Mucho me gustaría que estas impresiones de viaje lleguen a los automovilistas que creen aún que lanzarse a conocer nuestro país en automóvil, especialmente con los de tipo europeo, es una aventura digna de Marco Polo. Acabamos de hacer una vuelta por el noroeste argentino a través de casi 7.000 kilómetros, pasando por Mendoza, Cristo redentor, San Juan, Calingasta, Jachal, Chilecito, Andalgalá, Concepción, Cafayate, Salta, Jujuy, La Quiaca y vuelta por Tucumán, Catamarca y La Rioja. El estado de los caminos, en general, muy bueno. (Es recomendable viajar preguntando a Vialidad por el estado de las rutas pues no es infrecuente encontrar mucha agua en los vados). No hicimos ninguna preparación especial para altura a pesar de andar por encima de los 3.000 metros en varias oportunidades. Las cuestas más famosas, como La Chilecito, Cristo Redentor, El Portezuelo, etc., no presentan mayor problema que andar un rato con todos los sentidos atentos y dando curvas como un borracho. Sólo en contadas oportunidades tuvimos que colocar la primera marcha. Los únicos inconvenientes fueron una pinchadura y una bujía empastad a lo largo del viaje; nuestro Auto Union tenía 70.000 km cuando lo iniciamos.

Preparación: un service completo a cargo de un concesionario. Llevamos como repuestos bujías, cubetas de freno, taco de goma para sostener el escape, bobina y algunas otras cositas. Recomendamos llevar nafta y agua y, para los dos tiempos, también aceite. También llevamos comida como para un día por si algún inconveniente nos hubiera detenido en zona despoblada. Ojo que hay lugares donde la temperatura a la noche suele descender por debajo de cero grados; si el coche queda a la intemperie, recuerde desagotar el radiador.

En las cuestas conviene recordar que más difícil que subir es bajar. Por ello, cuidar los frenos frenando con el motor. En el Auto Union el motor no frena mucho, por lo que es aconsejable hacer una detención cada 10-15 km para permitir que las campanas se enfríen. En cuanto a las etapas de un viaje de esa naturaleza, mi consejo es, para quien además de viajar quiere ver por donde pasa, no alargarlas mucho más de 250 km por día. Para ir al Cristo Redentor desde Mendoza conviene hacerlo en dos días, pernoctando en Las Cuevas, Puente del Inca y Uspallata. De lo contrario no se ve nada o hay que hacer como hicimos nosotros, bajar desde Uspallata de noche. Para recomendar, el tramo Cafayate-Alemania con su increíble juego de formas y colores que brindan las montañas circundantes. Además, el camino es un billar… (Propietario de Olivos, Prov. De Buenos Aires)
Comentario de Parabrisas (1965): Muy interesante su carta cuya lectura recomendamos a los lectores que no se animan a salir a la ruta con su coche.

La fundamental dificultad del DKW está en el “encendido”. Ello comprende: a) Ineficacia de las bobinas, que no producen el salto de chispa mínimo indispensable; b) consecuente empastamiento de las bujías; c) poca durabilidad de la “puesta a punto” debido a la pluralidad de factores concurrentes a la sincronización debida; d) disparidad de avance entre los cilindros como consecuencia de c), con el consiguiente exceso de consumo, vibraciones, pistoneo, falta de reacción e irregularidad de marcha al vacío; e) dificultades en el arranque; f) falta de idoneidad y real conocimiento de la materia de quienes pretenden arreglarlo.

Accidentalmente, tuve oportunidad de solucionar todos estos problemas. En efecto, he instalado en mi coche una reforma con platino único, de marca “H”, con resultados muy efectivos. La puesta a punto resulta en definitiva tan sencilla, que es accesible a casi todos; y en lo que respecta a durabilidad, le hago presente con carácter ilustrativo que registro a la fecha más de 30.000 km desde la instalación del sistema, sin que se hayan producido variantes de “punto”. El fabricante (Remedios de Escalada 272 de Bragado) garantiza completamente el funcionamiento, y la reforma no demora más de 30 minutos. (Propietario de Monte Grande, Prov. De Buenos Aires).

N. de la R; fuente Coches Argentinos.

Autos con historia – Recordamos al DKW, amplio, económico y “roscador”

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