𝐈𝐀𝐕𝐀 “𝐈𝐧𝐝𝐮𝐬𝐭𝐫𝐢𝐚 𝐀𝐫𝐠𝐞𝐧𝐭𝐢𝐧𝐚 𝐝𝐞 𝐕𝐞𝐡í𝐜𝐮𝐥𝐨𝐬 𝐝𝐞 𝐀𝐯𝐚𝐧𝐳𝐚𝐝𝐚”
Aunque IAVA, la empresa que se encargó de mejorar y armar el nuevo Fiat 128 de 1300 cm3 intenta darle a éste una imagen mas «mansa» que el modelo anterior, las performances obtenidas hablan en contra de esta imagen de forma contundente. Aunque por otro lado el andar y el confort general del auto es verdaderamente doméstico. No es ni mas ni menos que un coche de carrera para moverse tranquilo en la ciudad, despacito, o para ir al mercado. Esa es la síntesis de nuestras conclusiones
En los coches norteamericanos las características deportivas -en todos los casos- se manifiestan ostensiblemente y, si se quiere, exageradamente. Como si el concepto de mejores performances para un modelo determinado tuviera que estar ligado necesariamente con superficies de carrocería pintadas negro mate, enormes ruedas, alerones deflectores y spoilers, grandes carteles identificatorios de la rabia que tapa el capot.
La tradición europea es otra. Allá se inclinan con mas frecuencia que en Estados Unidos por los fuera de serie. Cualquier modelo de cualquier cilindrada producido en grandes series caerá tarde tarde o temprano (generalmente) en manos de reconocidos preparadores. Sobre este tema ya hablamos mas de una vez.
Foto coloreada por IA Grok
Pero ahora, con el IAVA 1300 en las manos, esta filosofía le cae como anillo al dedo. Porque es casi exactamente el mismo 1300 que sale de la casa Fiat -con algún agregado de pintura, si uno lo analiza exteriormente-. Porque hasta las llantas del IAVA son las mismas que el de serie. Las de fundición y diseño especial son ahora opcionales. La parrilla y alguna sigla muy discreta completan el retrato que diferencia este extraordinario «especial» con el modelo de producción.
Los objetivos de esta leve diferenciación son bien claros; en primer lugar se obvian encarecimientos superfluos y en segundo termino y mas profundamente apunta al usuario potencial comprador del coche.
El intento de IAVA con el 1300 es ampliar su campo y no ir a buscar exclusivamente a los picadores de semáforos o los velocistas de avenidas. El interés de ellos ahora es interesar también a las señoras que claman a sus maridos por un segundo coche doméstico, o el mismo señor doméstico que necesita un auto cómodo, chico y fundamentalmente ágil. Premisas -estas ultimas- logradas mas que ampliamente.
Con esto, la empresa independiente dio un cierto giro a sus propósitos. De un carácter casi absolutamente deportivo que se le dio a la imagen del anterior 1100 cm3, el actual quiere ser mas para todo publico aun a pesar de que sus performances lo hacen directamente un coche a nivel de cualquier especial de competición. El cambio hay que atribuirlo a un replanteo de la empresa.
Para eso hablamos con Germán Fischer, gerente de IAVA, durante el periodo de test. El se encargó de darnos la ubicación empresaria respecto al coche frente al mercado local. «Buscamos un coche mas dúctil que el 1100. Y eso nos costó muchísimo mas trabajo que si hubiéramos tenido que preparar un coche para correr.
Hacer un coche de carrera directamente es mucho mas fácil. El imperativo era hacer un modelo con prestaciones interesantes pero lo suficientemente dúctil como para que lo use cualquiera. Pero para colmo debíamos tener en cuenta durante el desarrollo que inevitablemente teníamos que considerar la proyección en las carreras.
Respondiendo a nuestra política deportiva y a la de Fiat. El usuario se ve gratificado. por otra parte, con la venta de repuestos en cualquier concesionario Fiat, quienes a su vez se encargan de distribuirlo».
El planteo empresario para la ubicación del 1300 culminó con el último comentario de Fischer al respecto: «Hay que tener en cuenta que se trata de un verdadero fuera de serie cuyo precio no es mas que un 10.9% mayor que el modelo de serie. Ese precio es el del coche sin las llantas opcionales, con las llantas de aleación el precio se eleva a un 13% sobre el costo del standard».
Llegamos en este momento a la verdadera identificación del coche probado por CORSA; un 128 L de aspecto hasta un poco ingenuo pero con una «muzzarella» en el motorcito que te la «voglio dire» … Los 82 HP DIN alcanzados son suficiente elocuencia. Sobre todo midiéndolos teniendo como primer paso de la escalada el 128 original standard de 1100 cm3 donde apenas se arañan los 63 HP SAE.
Para lograr ese aumento de potencia y tan diferentes respuestas a los mandos, IAVA altera muy pocos elementos del motor que entrega Fiat. El árbol de levas es distinto.
Este cambio se destaca netamente y sobre todo lo adecuado del cruce. El coche levanta vueltas de manera tan continua y constante que uno piensa en algún momento que esta acelerando un motor eléctrico. En directa es impresionante llevarlo tranquilamente a dos mil vueltas y pisar el acelerador y mirar la aguja del cuentavueltas.
El motor empieza a trepar, al llegar al torque pega una sacudidita y sigue subiendo. Realmente se comporta como un coche de carrera con características de confort integral para su perfecto uso callejero.
El carburador también fue reemplazado en IAVA. Ahora utilizan un Solex de doble cuerpo y apertura simultanea de las mariposas. Esta ultima característica hace que el coche presente una línea diferente de consumo y que el consumo se eleve a ciertas velocidades altas y sea normal (bajo) a velocidades medias.
Pero la utilización de este carburador fue una medida necesaria y pese a ciertas desventajas estas no pesan en la balanza contra las ventajas ineludibles que se buscaban. Una solución de compromiso, en alguna forma, pero acorde con la necesidad de lograr las prestaciones bivalentes y elásticas que permitan estar bien con Dios y con el diablo … Consecuentemente fue también reemplazado el múltiple de admisión y el filtro de aire.
La transmisión difiere solamente en el par cinemático de reducción final. El IAVA nuevo es mas corto sencillamente porque sus ruedas con un poco mas grandes. No las ruedas sino las cubiertas conque viene equipado. No obstante, haciendo cuentas, resulta que en general el coche que probamos es un 3% mas corto en la relación final conjunta de diferencial y ruedas que su base primigenia. Las gomas de este son 155 x 13 contra 145 x 13 del anterior 1100.
Podría tener un poco mas de velocidad final (aunque la lograda es mas que suficiente) pero eso iría en detrimento del impresionante pique del auto.
El andar del coche es absolutamente diferente del 1100. Lo notamos el primer día que tuvimos oportunidad de andar fuerte en Rafaela ni bien comenzadas las pruebas. Aquella tendencia a subvirar típica de los 128 quedó absolutamente neutralizada por las modificaciones introducidas.
El coche se desplaza parejo y casi neutral. Y todo no termina allí; si el conductor tiende a irse un poco de trompa basta darle un volantazo y el coche responde dando incluso la sensación de sacar la cola. Con el modelo anterior el cordón del lado de afuera de la salida del viraje era la única pauta de limite de velocidad.
El 1100 hacia necesario trabar el volante de dirección en el tope y encarar la curva. Y así a veces no nos alcanzaba para doblar. Esta vez nos sobraba volante para llevarlo con suaves movimientos para corregir el derrape. Esto se logro mediante barras estabilizadoras de mayor diámetro. De 19 milímetros de diámetro las llevaron a 22. Por otra parte los amortiguadores son absolutamente nuevos y de diseño exclusivo de IAVA.
Son elementos exclusivos de la marca y los construye Fric Rot. Con estos, pronto se ofrecerá un kit -con todos los elementos que hacen al IAVA- para transformar al modelo standard.
Las comparaciones mas lógicas -en cuanto a performances- surgen de las cifras que obtuvimos en su momento cuando medimos el 128 «1100». Si bien entre uno y otro coche existe una diferencia abismal, son dos coches que no tienen casi nada que ver entre si en el momento de acelerar y doblar.
Foto coloreada por IA Grok
Por ejemplo, en 1era el IAVA alcanza los 45 Km/h mientras el 1100 standard apenas trepaba a los 25.5. En segunda la diferencia es de 84 contra 73 y en tercera de 129 contra 112 a favor del 1300. Exactamente 20 Km/h lo diferencian a uno del otro en la velocidad máxima.
Tirando cambios de 0 a 100 Km/h el coche que nos toca medir puede compararse con coches de mayor cilindrada, modelos que apuntan a otro sector del mercado. Si en este caso llegamos a los 100 Km/h en 11.9s, el 504 XSE llegaba en 13.8s y el Fiat 125 en 12.5s (el Fiat 128 1100 en 16.8s). De 0 a 140 Km/h tardó ¡29s! el Peugeot 504 XSE 33s8, el 125 lo hizo en 28s5 y el 128 1100 en 32s.5.
Las diferencias siguen siendo notables en las medidas de aceleración a determinadas distancias. Los primeros 500 metros -con partida detenida- llegaron en este caso a los 21s. El Peugeot 504 XSE tardo 22s, el 125 21s7 y el 128 standard (1100) 23s8. El kilómetro también con partida detenida lo alcanzamos en 34s2 contra 35s2 del 125 y 35s1 del 504 XSE.
Mencionamos ya brevemente las diferencias externas del IAVA 1300 respecto al modelo standard. Hagamos la lista detallada: Los paragolpes y defensas están pintadas de negro mate, lo mismo que los brazos porta escobillas del limpiaparabrisas. La parrilla -negra también- aloja los faros con sus aros negros, escudo central Fiat y logotipo IAVA sobre un costado. Para atrás todo sigue igual salvo la pintura de los laterales a la altura de la cintura. Una franja estriada azul que contrasta bien con el color blanco del auto.
Las llantas que equipaba a nuestro coche son las de aleación, muy logradas y estéticamente agradables, que ahora se entregan como opcional.
Foto coloreada por IA Grok
El interior tiene algunas diferencias. El volante de dirección es de diseño IAVA, con cuatro rayos asimétricos con respecto a un eje de simetría horizontal. Este diseño es poco funcional y hasta incomodo por la posición que obliga a poner la mano. Solo cumple su función de permitir una fácil lectura de los instrumentos. Su pequeño diámetro hace también que algunas maniobras cansen los brazos y endurezcan inútilmente a la dirección.
Para colmo este volante es fiel transmisor de uno de los mas grandes defectos en el auto; las vibraciones tremendas desde el tren delantero llegan hasta el volante, defecto ya diríamos tradicional en los sucesivos modelos de 128. Aferrado al volante cuando empieza la vibración agarrate Catalina porque hasta las muelas entran en resonancia …
Las butacas son muy cómodas con su respaldo mas alto y reclinable. La palanca de cambios presenta la empuñadura de diseño IAVA y esta se mueve como si se tratara de una caja con casillero. Nos dio la sensación de ser mas «durita», mas deportiva que la del «128» primitivo que daba esa sensación «gomosa» tan antipática.
El tablero es también IAVA. Y su diseño es justamente otro de los puntos flojos detectados en el coche a lo largo de las pruebas. En un espacio comprimido se aloja el velocímetro y el cuentavueltas en dos relojes grandes. Dentro de ellos se acomodaron las esferas del nivel de combustible y presión de aceite (este ultimo de complicada lectura).
Entre los dos relojes grandes dos instrumentos mas, también pequeños como los que se alojan en las esferas redondas, muestran la temperatura de agua y la temperatura de aceite. Con todo eso junto, y el diseño de esferas poco funcional, la lectura se hace lenta y -llegado el caso- peligrosa (uno no puede perder medio minuto mirando el tablero viajando en la ruta).
El resto del interior sigue siendo tan confortable y funcional como el primer 128. Ahora aun mas por el nuevo diseño de butacas y asiento. En ese sentido es de lo mejor en su tamaño.
¿Otros puntos en contra?. La pobreza de luces que dadas las velocidades del coche para viajar en ruta se convierten en elementos peligrosos y, por ultimo, la falta de accesorios de línea. Son si opcionales pero no deberían serlo. Un coche con estas características y este precio debería traer cinturones de seguridad completos y combinados por seguridad. Por atención al cliente debería traer radio. Viajamos mucho y la falta de charla bien sintonizada se hace sentir como pocas otras cosas (en este momento).
Pros y contras desarrollados solo queda para concluir, contestar lo mas elemental. ¿Que les pareció el coche?. La respuesta es subjetiva, porque en el caso de quienes lo probamos puede que haya una inclinación hacia los coches de pequeña cilindrada y alta performance. Quizás porque para buscar el refinamiento mecánico -dadas ciertas circunstancias de producción- haya que rastrearlas por ahí.
Y este IAVA 1300 -dentro del mercado local- es lo mas cercano a la perfeccion. Acelera como pocos, dobla como los mejores, entrega prestaciones deportivas, se lo puede usar para ir al mercado, es cómodo, responde como los buenos modelos de mayor cilindrada, cuidando el pie del acelerador no consume mucho. ¿Que mas se puede pedir?
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