Autos con historia / El Chevrolet 400, uno de los compactos / Versiones, su objetivo de lucha contra Ford y el reconocimiento popular

El primero estuvo equipado con el motor de 194 pulgadas cúbicas (3.179 cm3) y 106 HP.

El Chevrolet 400 fue un éxito. Durante sus 12 años de producción se fabricaron más de 100.000 unidades, supo tener muchas versiones y hasta tuvo un desempeño destacado en el Turismo Carretera de la mano de Jorge Cupeiro.

Referente de los compactos

Los tiempos estaban cambiando y los gustos y las necesidades de quienes compraban autos a no eran los de antes.

A finales de la década del sesenta ya definitivamente las automotrices entes dedicadas a construir enormes “lanchones”, empezaban a rumbear hacia los coches compactos. Era una batalla entre marcas de origen norteamericano.

Al Ford Falcon y al Rambler se les opuso la propuesta de General Motors, que tomó al Chevy Nova II de los Estados Unidos como base para lo que aquí denominó 400.

Unidad número 100.000 fabricada en la planta porteña de Barrancas.

Hubieron diferentes nombres y versiones, y siempre mantuvo su línea. Los cambios de aspecto fueron dándose más que nada en las ópticas y en las baquetas. Pero conforme pasaban los años, iba mejorando.

Como la versión Super Sport, quizás la más recordada de todas, que llegó en 1967 con novedades de todo tipo.

Al igual que sus competidores, llegó al país como modelo derivado de uno que se fabricaba en los Estados Unidos. Pero acá marcó su propia identidad con nuevo nombre y una tradición que trascendió a su buena década de existencia en los concesionarios.

Mecánicamente, el primer 400 estuvo equipado con el motor de 194 pulgadas cúbicas (3.179 cm3) que desarrollaba 106 HP. La gama ofrecía dos modelos: Special, que era un sedán de lujo, y el Standard, cuya mayoría fue empleada como taxis.

La evolución, lanzada en 1964, presentó algunos cambios estéticos en el frente y un nuevo motor 230 (3.769 cm3) de 127 HP, alimentado con un carburador Holey R 2751. Siempre con caja manual de 3 velocidades.

Chevrolet 400 Super Sport 250

El inolvidable Super Sport

El 400 Super Sport (SS) marcó un quiebre en la vida del modelo. Principalmente porque cambió la mecánica en lo que podría llamarse una versión más deportiva.

El motor de 230 pulgadas le dio su lugar al de 250 (4.096 cm3), de seis cilindros de disposición lineal. Con la potencia elevada de 127 a 155 caballos, la mecánica fue acompañada por una nueva transmisión de cuatro marchas, palanca al piso y selectora del tipo gatillo.

Además, por primera vez el 400 incorporó frenos de discos en las cuatro ruedas.

Chevrolet 400 Super Sport

En su aspecto, renovaba su trompa, con dos pares de faros redondos enmarcados dentro de sendos cubrefaros cuadrados que reemplazaban a los anteriores, que tenían forma redonda. Al mismo tiempo, presentaba llantas cromadas en lugar de las tazas previas, no tenía cubrezócalos y las baquetas laterales se mostraban más finas.

Por otra parte, el interior tenía grandes diferencias. La consola ubicada en el centro, que obligaba al conductor a desviar su mirada del camino para observar algún dato, cambió por un tablero que contenía toda la información, con cuatro esferas situadas arriba, detrás del volante.

Los relojes de los extremos mostraban temperatura de motor y nivel de combustible, por un lado, y presión de aceite y amperímetro por el otro. Los dos del centro eran el velocímetro y el cuentavueltas.

Su volante deportivo y su estética deportiva convivían con un buen confort de marcha. Sus asientos eran cómodos tanto adelante como atrás y el espacio era amplio para los cánones de sus años mozos.

El Chevrolet 400 Rally Sport fue la versión económica del Super Sport.

Incluso contaba con una buena ergonomía, término que empezaría a utilizarse bastante después para representar que todos los elementos que necesitara manipular el conductor estuvieran a su cómodo alcance.

El coche siguió vendiéndose, con otros nombres de versión y cambiando poco en su aspecto, como las ópticas traseras, que pasaron a ser alargadas. La llegada de la Chevy en 1969 (primero el sedán y un año después la cupé), hizo que el público desviara obligatoriamente su mirada hacia un coche de líneas totalmente diferentes.

Sin embargo, el 400 continuó siendo opción hasta 1974, ya ubicado en la gama por debajo de la novedad que todos querían tener.

l Chevrolet 400 (y sus sucesores) fue fabricado por General Motors Argentina SA, de San Martín, Provincia de Buenos Aires, entre 1962 y 1974, con un total de 93.000 unidades, entre todos los modelos y versiones. El coche correspondía, estilísticamente hablando, al Chevy II americano de la primera generación. «En síntesis: grande, cómodo, suave, completo. No es un auto de carrera, pero ¿usted necesita un auto de carrera?», dijo la revista Parabrisas.

El Origen Americano del Chevrolet 400

Durante los años ’50, la norma para los autos producidos en los Estados Unidos eran los coches grandes, pesados y gastadores. Sólo la Nash, en 1950, se había decidido a sacar al mercado el primer “compacto”: el Rambler. Y su éxito fue tal que las grandes compañías comenzaron a estudiar este nuevo mercado. Pero sólo a estudiarlo, ya que se consideró que el país aún no estaba listo para los autos pequeños. Pero la creciente penetración de autos europeos —a partir de mediados de la década— claramente indicó que la situación, al menos en algunos sectores, había cambiado y, en 1960, finalmente, cada uno de los “Tres Grandes” presentó sus respectivos modelos compactos: la Chrysler el Valiant, la Ford el Falcon y la General Motors el Corvair.

Pero la General Motors probablemente había exagerado su interpretación del “gusto europeo” de los americanos y el Corvair, con su inusual motor trasero, fue tan controvertido que obligó a GM a revisar lo que había hecho. Mientras tanto, las ventas de sus competidores se dispararon, mientras que las del Corvair comenzaban a caer. Así que la División Chevrolet tuvo que comenzar de cero, a pesar de lo cual al cabo de poco más de un año había puesto en la calle un nuevo compacto, mucho más convencional: el Chevy II.
El Chevy II original —cuyo proyecto se inició en diciembre de 1959 con el nombre código H-35— fue el primer Chevrolet construido con la nueva estructura autoportante conocida como “X”-body, caracterizada por carecer de chasis y tener el frente desmontable, para facilitar reparaciones de la chapa. Inicialmente se construyó en la planta de Willow Run, compartiendo la línea de montaje con el coche al que estaba destinado a reemplazar, el Corvair, y luego utilizó también las instalaciones de Norwood, Ohio, Oakland, California y Framingham, Massachusetts.

El auto estuvo originalmente disponible con dos motores: 4 y 6 cilindros en línea, el último de los cuales era la tercera generación de motores de seis cilindros de la Chevrolet, un motor que, además, revolucionó el campo por contar con 7 apoyos de cigüeñal. Inicialmente, el Chevy II no contó con un modelo equipado con motor V-8, pero hacia mediados de la temporada se anunció la posibilidad de adquirirlo con el V-8 de “bloque pequeño”, incluyendo la inyección de combustible. Esto no era, en realidad un opcional, sino una alternativa fuera de catálogo, pero convirtió al modesto Chevy en un auto muy poderoso, y una de las opciones preferidas de los aficionados a las competencias del cuarto de milla. Inicialmente, el Chevy II se produjo en tres niveles —por calidad y componentes: el Chevy II 100, el Chevy II 300 y el Chevy II Nova 400. Las opciones de carrocería eran dos modelos sedán, de 2 y 4 puertas, convertible de dos puertas y station wagon, con dos y tres filas de asientos.

En 1963, finalmente, se lanzó la versión “poderosa” de serie, el Chevy II Nova Super Sport, aunque tampoco éste contaba con el V-8 de norma, sino un seis cilindros potenciado, aunque muchos compradores prefirieron hacer uso de la opción de adquirirlo con el motor V-8. En cuanto a novedades de diseño, debutó la versión de dos puertas hardtop, pero fue el último año de las versiones convertible y station wagon de tres filas de asientos, y de la Serie 300, cuando la baja de las ventas obligó a achicar costos disminuyendo el número de versiones, ahora reducidas al 100, 400 y SS. 1963 fue, por otra parte, el único año en que se fabricó un Nova SS convertible, ya que el modelo fue discontinuado antes de entrar en producción los de 1964.

En 1964, por decisión ejecutiva de la División, se decidió discontinuar el modelo SS, con el fin de evitar la competencia interna al nuevo producto de la marca, el Chevelle SS, coche ubicado en un nivel superior pero no muy alejado. Sin embargo, un fuerte reclamo por parte del público obligó a la compañía a revisar la decisión hacia mediados de año, tras lo cual el Chevy II SS retornó a los concesionarios. Por otra parte, dos nuevos motores estuvieron disponibles para los eventuales clientes. Uno de 6 cilindros y 230 pulgadas cúbicas, y, finalmente, el primer V-8 de norma, de 283 pulgadas cúbicas.

En 1965, el último de la primera generación del Chevy II (que corresponde a nuestro Chevrolet 400 y sucesores), se introdujeron sólo cambios menores, sobre todo en el frente, donde las luces de giro pasaron de la parrilla al paragolpes, y en la cola, que estrenó también nuevas luces. Sin embargo, en un intento por revitalizar las ventas, el auto fue puesto a la venta con la opción de equiparlo con dos motores V-8, capaces de producir 250 y 300 HP. Además, se adicionó una nueva caja de cuatro velocidades Powerglide con una relación final de 3,36, lo cual dio forma a un auto verdaderamente sorprendente. Otros agregados fueron un cuentavueltas y una radio con FM, además de butacas individuales y palanca al piso en la versión SS. La producción total de esta 1º generación del Chevy II (1962-1965) fue de 1.032.897 unidades.

Condensado de una Comparativa Chevy II-Plymouth-Fairlane
Por Jim Whipple, ©MECÁNICA POPULAR, Abril 1962

Se sometieron a prueba los siguientes modelos: Un sedán de cuatro puertas Plymouth Belvedere con un motor de seis cilindros, 145 caballos de fuerza y transmisión automática; un Ford Fairlane de dos puertas, con un motor de seis cilindros, 101 caballos de fuerza y transmisión manual; y un sedán Chevy II de cuatro puertas, con un motor de cuatro cilindros, transmisión manual y, aunque parezca extraño, dirección motriz y frenos motrices. Ni el Plymouth ni el Ford tenían dirección o frenos motrices. Es posible que la transmisión automática del Plymouth contribuyera a aumentar su consumo de combustible.

Los autos recorrieron más de 800 kilómetros, siendo conducidos por varios empleados de MP, en diversas condiciones de tránsito y marcha. Sin embargo, el suceso principal fue un viaje de 269 kilómetros en que los tres coches marcharon el uno detrás del otro, cambiando de conductor cada 65 kilómetros. La ruta fue variada: comprendió 77 kilómetros de autopista, a velocidades de 105 a 115 km/h; 48 kilómetros en el tránsito urbano, a no más de 40 km/h; 47 kilómetros de caminos vecinales pavimentados, a marcha de 65 a 70 km/h; y 97 kilómetros de carretera de hormigón, a velocidades de entre 95 y 105 km/h. Todo el kilometraje se tomó de mapas de caminos del estado de Illinois, y el recorrido dentro de la ciudad se midió con el velocímetro casi exacto del Chevy. Al iniciarse la prueba, las lecturas del odómetro eran las siguientes: Plymouth: 277,4 km.; Chevy II: 271,6 km.; Ford Fairlane: 220,3 km.

Antes de iniciarse la prueba se llenó cuidadosamente el tanque de combustible de cada auto y, al terminarse aquella, los tanques se volvieron a llenar con la misma bomba. A continuación se da el rendimiento de cada coche: Plymouth: 8,5 kilómetros por litro; Fairlane: 8,7 kilómetros por litro; Chevy: 9,5 kilómetros por litro. La aceleración de 0 a 100 km/h, con las correcciones correspondientes a causa de los errores de velocímetro, dio los siguientes resultados: Plymouth: 13,4 segundos; Fairlane: 15,5 segundos; Chevy: 16,5 segundos.

Chevy II – Puntos Favorables

Carrocería de construcción sólida y exenta de trepidaciones. A velocidades elevadas no se producen muchas vibraciones transmitidas por el camino. Básicamente, el Chevy II es un coche sólido y resistente. A una velocidad de 100 km/h, el nivel de sonido de las vibraciones del Chevy II de 4 cilindros es igual al de los autos compactos de seis cilindros; de hecho, pocas personas podrían distinguirlos a esa velocidad. Los ruidos no son mayores que los del Fairlane de seis cilindros. Esto, más que una crítica al Fairlane, es un elogio a la amortiguación de ruidos del Chevy II. En el Chevy II no se oye ninguna resonancia del viento (aunque sí los escuchamos en el Chevy de seis cilindros, lo que pudo deberse a un defecto de control de calidad). El Chevy II de cuatro cilindros acelera bastante bien de 85 a 120 km/h, y se aferra al camino, sin exceso de vibraciones. Es obvio que podría hacer lo mismo a 140 km/h. Los nuevos muelles traseros de una sola hoja del Chevy constituyen una gran ventaja. Amortiguan los impactos al moverse el coche sobre protuberancias y baches. Las puertas traseras del Chevy II son altas y anchas, y es fácil entrar al auto. Los asientos traseros son muy cómodos.

Chevy II – Puntos Desfavorables

Los asientos resultaron bastante incómodos, sobre todo para personas altas. El respaldo parece no estar lo suficientemente inclinado hacia atrás. De todas maneras, esto pareció corregirse en el Chevy II Deluxe de 6 cilindros probado días después. El motor podría disponer de un mejor aislamiento. Uno de los conductores comentó que el Chevy II de cuatro cilindros vibraba en el tránsito urbano, y que tuvo que usar la segunda marcha con bastante frecuencia a velocidades de 35 a 45 km/h, para evitar la molesta trepidación del motor. La marcha del Chevy II no es tan suave como la del Fairlane. Se sienten más sacudidas a través de la suspensión, aunque no un exceso de ellas. El tablero tiene sólo dos grandes relojes, con velocímetro y medido de combustible. El resto de los indicadores son de «luces para idiotas».

Comentarios

Cuando se concentra uno en la marcha, se llega a la conclusión de que el auto es un poco más pequeño y liviano que los otros. La marcha del Chevy de seis cilindros es un poco mejor en este sentido, y casi igual que la del Fairlane. No hay queja verdadera con respecto a la marcha . . . Es simplemente más firme que lo normal.

Conclusiones
Opinamos que el Plymouth Belvedere Seis, con transmisión automática, es un auto excelente, cuyo manejo cuesta un poco más que el del Chevy II, un verdadero coche compacto. Si aprecia usted la maniobrabilidad adicional de un coche que es 48 centímetros más corto que el Plymouth (y que cuesta unos 200 dólares menos), podría decidirse por el Chevy II, aunque probablemente éste le gustaría más con un motor de seis cilindros. El Ford Fairlane es un coche excelente, espacioso y sólido, pero el Seis equipado con transmisión manual no tiene mucha más potencia ni suavidad de funcionamiento que el Chevy II.

Historia del Chevrolet 400

Los primero Chevrolet llegaron a la Argentina en 1918, apenas cinco años después que los primeros coches construidos por Louis Chevrolet comenzaran a circular por las calles de los Estados Unidos. La iniciativa correspondió a “Mestre y Blatge”, con oficinas en Av. Santa Fe 1072 de Buenos Aires, y fueron presentados en el Salón del Automóvil de ese año. En 1920 se formaliza su importación a través de “Hampton, Watson y Cía.”, de Rosario, que también era la representante de Oldsmobile y Marmon. Su frase promocional era: «El Ideal para transporte económico». En 1922, la empresa decidió trasladarse a Buenos Aires y fijó oficinas en Cerrito 702. Al mismo tiempo, la compañía consiguió un contrato para ensamblar los coches en el país, para lo cual alquilaron un galpón de un cuarto de manzana en Garay y Huergo, del barrio porteño de Barracas. Sin embargo, en 1923, General Motors decidió hacerse cargo de la operación y fundó la empresa “G.M. Export y Co.”. “Hampton y Watson” les cedieron el galpón alquilado y quedaron como distribuidores.

El primer Chevrolet montado en la Argentina salió de la planta en abril de 1924. Las ventas crecieron y, en 1925, salió de la línea de montaje un doble faetón que la empresa bautizó como «El Chevrolet Especial Argentino». Este auto partió de Buenos Aires para recorrer todas las provincias en viaje promocional. Dos semanas después de su lanzamiento, el «Especial» había recibido más de 2.000 órdenes de pedido. La «GM Export» continuó ampliando la gama de modelos y creciendo en la aceptación del público. En 1930 se producían 100 unidades al día, con picos de 160, y Chevrolet acaparaba el 40 por ciento del mercado. Luego sobrevino la crisis económica mundial. Recién hacia 1934 la planta de armado volvió a estabilizar su producción con 120 vehículos diarios, al tiempo que se había ampliado el uso de componentes nacionales.

En 1939, la GM instruyó a su filial argentina para que adquiriera un terreno para la construcción de una gran planta. El lugar elegido fue un predio que quedaba en las cercanías de la Av. San Martín y la traza de la Av. Gral. Paz, que estaba en construcción (con dirección Rodríguez Peña 254, de San Martín). Al año siguiente se inauguraron tanto la planta como la avenida. Sin embargo, de la primera sólo salieron inicialmente heladeras Frigidaire y elásticos y baterías para autos y camiones de todas las marcas, pensándose en comenzar la producción de automóviles cuando los nuevos modelos hubieran ya salido en los Estados Unidos, alrededor de 1942. Desgraciadamente, el ingreso de los Estados unidos en la Segunda Guerra Mundial obligó a detener la producción de la planta de Barracas, el 27 de agosto de 1942. Los nuevos productos de la marca recién volvieron a recorrer las calles argentinas en 1947, más o menos con los parámetros de la preguerra. Esto es, con el armado de vehículos.

Todo cambió en 1959 cuando, acogiéndose a la política desarrollista del presidente Frondizi, GM decidió ampliar la planta de San Martín para iniciar la producción integral de automóviles, pick-ups y camiones. En octubre de 1961 el gobierno aprobó el plan de la fábrica, que incluía una planta de estampado completa y una inversión de 45 millones de dólares. Poco después, algunas unidades importadas fueron expuestas en el Golf Club de Palermo y en el Automóvil Club Argentino, para presentar lo que se iba a fabricar localmente. Finalmente, el 21 de marzo de 1962, salió al mercado el primer Chevrolet producido íntegramente en el país. El auto fue aquí bautizado «Chevrolet 400», y no era otra cosa que el Chevy II que había debutado meses antes en los Estados Unidos (el modelo-año 1962, dentro del cual la versión tope era el Chevy II «400», de donde viene el nombre dado en la Argentina al auto), en versión sedán de cuatro puertas y con un motor de seis cilindros, 3.179 centímetros cúbicos (190 pulgadas cúbicas) y 105 caballos de fuerza.

A partir de ese momento, el Chevrolet 400 inició una carrera que lo convertiría en uno de los coches más prestigiosos de los aquí llamados “grandes”. En 1963 apareció el Chevrolet 400 «Súper», que, con un motor de 3.769 centímetros cúbicos (230 pulgadas cúbicas) elevaba la potencia a 125 HP a 4.000 rev/min. De todas maneras, la primera versión, denominada ahora «Special», se mantuvo en producción con un ligero aumento de la cilindrada, hasta los 3.185 centímetros cúbicos. Este modelo fue muy apreciado, sobre todo, por los taxistas, por su sencillo mantenimiento y resistencia. Tanto el «Special» como el «Súper» se mantuvieron en producción durante los dos años siguientes —1964 y 1965—, aunque con ligeros retoques: en el «Súper» se modificaron la alzada de válvulas y la distribución, mientras que en ambos aparecieron los dobles faros delanteros.
En 1968 aparecieron dos nuevas versiones del modelo «Súper» —al que además se le incrementó la potencia del motor a 137 HP—: el «Súper de Lujo» y el «Súper Sport», ambos equipados con el nuevo motor de 4.097 centímetros cúbicos (250 pulgadas cúbicas) y 150 HP, además de incorporar la caja de cuatro cambios y palanca al piso. El «Súper Sport» disponía además de butacas individuales, consola central, volante deportivo y nuevo tablero de instrumentos, con cuentavueltas.

En 1969 apareció el Chevrolet 400 «Súper Sport Serie II», con caja ZF de cuatro marchas sincronizadas, llantas deportivas, techo vinílico, volante deportivo forrado en cuero y un tablero más completo y deportivo. Pero la mayor novedad de la marca ese año fue la introducción de una auténtica evolución del “400”: el «Chevy», que correspondía al «Chevy II Nova» que había debutado en el mercado americano el año anterior. Era este un coche más moderno y con formas similares a las del Camaro —uno de los coches más deseados por ese entonces—, por lo que las ventas del «400» comenzaron a disminuir.

Esto obligó a disminuir sus versiones, comercializándose a partir de 1970 sólo dos: el Chevrolet 400 «Special», el mismo auto básico con el mismo motor de 3.185 centímetros cúbicos y 110 HP; y el Chevrolet 400 «Rally Sport», en reemplazo de la serie Súper, con un aspecto y equipamiento más deportivo. El «Rally Sport» ya no tenía la consola central, aunque incorporaba un nuevo tablero con todos los instrumentos —marca Jaeger— redondos. Este modelo era fácil de identificar por las dos tomas de aire que exhibía su capó, y por la insignia «RS» (en reemplazo de la característica «SS») sobre la parrilla delantera.

Esta última serie se mantuvo en producción hasta que General Motors decidió discontinuar el modelo en 1974 —diez años después de que desapareciera en los Estados unidos—, con motores 194, 230 y 250, y equipados ahora con la caja Saginaw, que reemplazaba a la ZF utilizada con autorización de IKA, y diferencial autoblocante opcional. Entre 1962 y 1974 se fabricaron unas 93.000 unidades del Chevrolet 400 en sus diferentes versiones.

Aquí está el Chevrolet 400
©PARABRISAS, Marzo 1962

Después de incursionar por el camino de lo técnicamente heterodoxo con el Corvair —motor trasero de aluminio, refrigeración por turbina, todos detalles que se ven en la tecnología estadounidense casi con la misma frecuencia que quioscos de bebidas en el desierto de Gobi— la Chevrolet ha vuelto a lo convencional con el Chevy II, que en la Serie 400 (en los Estados unidos existen también las series 100 y 200) comienza a producirse en nuestro país por General Motors Argentina. Recorriendo este prolijo coche, sólo observamos un de talle más o menos fuera de lo común, y se refiere al sistemas de elásticos traseros de una sola hoja, que tantos comentarios ha suscitado en todo el mundo. Por otra parte, el motor de seis cilindros que se ofrece en nuestro país (en Estados Unidos se dispone también de un cuatro cilindros) es descendiente del famosísimo “235” que actualmente equipa a las pick-up, y que hace más de treinta años ha sido una confiable característica de los productos de la marca más vendida en el mundo.

El motor tiene un diámetro de cilindro de 3,5625 pulgadas (90,5 mm) por 3,25 pulgadas (82,55 mm) de recorrido de pistón, arrojando cubicajes unitarios de 32,333 in³ (530 cm³) y total de 194 in³ ( 3.179 cm³). El detalle notable del block de cilindros es que tiene siete apoyos de bancada, vale decir, que hay un cojinete de bancada entre cada par de cilindros adyacentes, detalle que hasta ahora estaba prácticamente reservado a motores de carrera. Esto augura larga vida y la posibilidad de incrementar notablemente la potencia, sin que sufra desfallecimientos el motor. Sobre estos siete cojinetes de metal babbitt con casquillos, rota el cigüeñal, de acero forjado (o sea que no sigue la tendencia actual de construcción fundida), adecuadamente taladrado para lubricación forzada. El orden de encendido es 1-5-3-6-2-4; tal como las bancadas, los cojinetes de biela son de babbitt con casquillos de acero.

La culata de cilindros es de hierro al cromo y se han empleado modernas técnicas de fundición para lograr un conjunto homogéneo y de paredes paralelas y constantes; se han estudiado muy cuidadosamente los espacios para el agua de refrigeración, habiéndose previsto especialmente una cámara que rodea el culote de bujía, eliminando así una posible fuente de preignición y detonancia. Las válvulas se hallan dispuestas en línea, y sus vástagos se encuentran levemente inclinados, para “optimizar” la forma de la cámara de combustión. El árbol de levas es de fundición y actúa las válvulas mediante botadores hidráulicos y varilla huecas, con balancines estampados; los pistones, de aleación, tienen la falda con rebaje y los pernos son de acero al cromo, siendo colocados en los ojos de biela mediante enfriamiento y posterior retorno a temperatura natural.

Ambos múltiples se sitúan a la izquierda del block; el múltiple de escape tiene una providencia para precalentamiento de combustible pulverizado que entra en los cilindros. Los múltiples han sido diseñados para la mejor distribución y repartición de la carga de gases. Un termostato en espiral va graduando el calentamiento escape/admisión en función de la temperatura operativa del motor; cuando éste llegue a una temperatura adecuada de marcha, una válvula manda los gases de escape directamente a salida por el caño respectivo.
El carburador es el Rochester BC de un solo vaso, y tiene un filtro de aire que emplea poliuretano (una nueva sustancia sintética) bañada en aceite. El cebador es automático. La bomba de nafta es mecánica a diafragma, accionada por el árbol de levas. La lubricación es también perfectamente convencional; el eje del distribuidor acciona una bomba a engranajes que envía aceite a presión con un filtro total tipo full-flow de cartucho descartable; el cárter contiene 4 litros. El sistema de refrigeración es a bomba de agua, con radiador normal, capacidad del sistema 11,3 litros. El radiador tiene tapa a presión, que trabaja hasta un máximo de 13 lb/in² (aproximadamente 0,9 atmósferas). El sistema eléctrico es de 12 voltios, con batería de 42 amperes/hora y un generador de 30 amperes. El distribuidor tiene platinos únicos con avance combinado al vacío y centrífugo.

La transmisión es convencional de tres velocidades, con la segunda y tercera sincronizadas. En los estados unidos hay tres relaciones de mando final: 3,08, 3,36 y 3,55 a 1. Por el momento no se sabe cuál equipara al 400 argentino. El embrague es monodisco seco, con diámetro de 23 centímetros. El cubrevolante es de aluminio, siendo por lo tanto bastante más liviano que uno convencional de chapa. El eje cardánico tiene crucetas atrás y adelante. El eje es tubular, cuidadosamente equilibrado, para reducir vibraciones. El diferencial es hipoidal.
La suspensión delantera emplea el principio de trapezoide deformable. El elemento superior consiste en un triángulo estampado, sobre cuya cara superior se asienta el elástico helicoidal. A su vez, el elástico helicoidal va encastrado en su correspondiente “ampolla”, llevando en su interior el amortiguador telescópico hidráulico. Vendría ser una adaptación del sistema McPherson usado en algunos coches europeos y, más recientemente, americanos. El elemento inferior de la suspensión delantera es un brazo único estampado de sección “sombrero de copa”. Como un brazo único no puede tener, evidentemente, resistencia lateral, su acción se ve complementada por un tensor, tomado al extremo exterior del brazo y a un punto sobre el subchasis, formando con el brazo único un ángulo de 45º aproximadamente.

La suspensión trasera es el detalle verdaderamente interesante de este coche. En síntesis, lo que ha hecho la Chevrolet es sustituir las hojas múltiples de un paquete elástico convencional, por una barra flexible única, de cuidadoso y complicado diseño, y de formato curvo, con características aproximadas a las de un paquete de elásticos laminares; los sistemas de sujeción (pivote fijo adelante, gemelo atrás) son similares y también es similar al empleo del “Hotchkiss-drive” o sistema en el cual el eje trasero rígido va abrochado al elástico, el que a la vez de medios suspensor, actúa de ubicación transversal, longitudinal y radial de las reacciones de tracción, desigualdades del camino, etc. La Chevrolet había abandonado prácticamente el Hotchkiss-drive en los coches “grandes”, pero ha retornado ahora a ese sistema para el Chevy II.

Será necesario comprobar el funcionamiento, después de algunos años, de esta lámina única. La fábrica cita muchas ventajas para él, incluso la de vida más alargada debido a que no existen desigualdades en la aceptación de carga, que se originan en un elástico multilaminar debido a que en cada hoja se producen concentraciones de esfuerzos en los puntos en que termina la hoja de más abajo. La laminación de estos elásticos es sumamente complicada; visto de perfil, el elástico es más ancho en el medio y se afina hacia las puntas; vista de planta, tiene forma de doble espátula. Antes de montar las hojas, son sometidas a endurecimiento por bombardeo de municiones (shot-peening), procedimiento que en algunos casos también se emplea para endurecimiento de bielas, brazos de suspensión, etc. Los amortiguadores telescópicos traseros se encuentran inclinados hacia adentro, a los efectos de resistir el rolido. La fábrica hace, sobre los elásticos de hoja única, interesantes y extensas consideraciones, que no reproducimos por su largo y porque tienen un interés limitado a técnicos más o menos avezados en materia de suspensiones. Digamos solamente que el elástico está montado sobre bujes de goma (en el pivot fijo delantero y el gemelo) y que el eje también descansa sobre una planchuela de goma.

La dirección es a bolilla recirculante y corre por detrás del eje ideal de las ruedas delanteras. El volante gira 4,5 veces de tope a tope y la relación de dirección es 20 a 1. Tiene ruedas con rodado 640 x 13 del nuevo tipo “dos telas”, creado en los Estados Unidos precisamente para automóviles compactos. Se dice que son más flexibles, más livianas y generan menos calor durante la marcha, para resistencia igual que una cubierta de cuatro telas. Debemos señalar muy especialmente que las especificaciones que damos con las correspondientes al automóvil tal como se ofrece en los Estados Unidos. Aunque evidentemente el “Chevrolet argentino” será prácticamente idéntico, es previsible que se introduzcan pequeñas modificaciones en sus especificaciones.

Aunque últimamente el término “compacto” ha sido zarandeado y vapuleado hasta quedar prácticamente irreconocible, encontramos en el Chevy II algunos resabios de la tesitura original que dio vida al auto compacto en sus dimensiones, que son las siguientes:

La carrocería es una rígida estructura autoportante basada en un torpedo de dos mamparas formando una sección acajonada, y en robustos parantes de puertas. El capó, motor y tren delantero van montados en un subchasis abulonado a la célula principal, sobre cuatro puntos bien repartidos. Este subchasis puede removerse íntegramente para el caso de reparar averías; en su parte anterior encontramos una mampara que a la vez que hace de refuerzo, sirve de soporte para el radiador. También hallamos sendas “ampollas”, valga el término, cuya función es la de alojar y encuadrar los elásticos helicoidales de la suspensión delantera. Largueros y travesaños acajonados, juntamente con taparruedas y demás secciones cuadradas y rectangulares, completan el cuadro, conformando un conjunto de gran rigidez y liviandad. Todo este conjunto recibe diversos tipos de protección anticorrosiva, adecuada en cada caso a la severidad de las eventuales solicitaciones; las zonas que se verán expuestas a la permanencia de agua son tratadas con un compuesto antioxidante con partículas de aluminio que se aplica en caliente, cuando el vehículo acaba de salir de los hornos de pintura. Las puertas y la tapa del baúl son de doble pared y también colaboran con la rigidez.

Road Test del Chevrolet 400
©PARABRISAS, Agosto 1963

Con el modelo 400 de la Chevrolet, probamos el coche de más precio de lista en el actual cuadro de la producción argentina, aunque la fábrica señala, con acierto, que ese precio de lista asegura el coche totalmente equipado, con traba de dirección, radio, calefacción, señales de viraje, y hasta un detalle inusitado, pero muy interesante: un inflador del tipo de pedal, de cómodo accionamiento. Cuando se computa el costo de los accesorios opcionales, el precio resulta algo menos elevado, aunque, por supuesto, no es un auto barato. La impresión externa del 400 es excelente. Nuestro equipo coincidió en que la línea era la más elegante de los actuales compactos en venta, aunque esta apreciación es personal y no todos estarán de acuerdo. Nosotros encontramos que la línea era sencilla, armoniosa y sobria, sin grandes despliegues de cromados ni una relampagueante constelación de luces de viraje y freno. Los faros delanteros son dos solamente, detalle que, a nuestro juicio, contribuye a acrecentar la elegancia de la trompa (y los faros son, por otra parte, óptimos en carretera y en ciudad, gracias a su enfoque asimétrico).

El tablero es típicamente norteamericano, siéndolo también la posición de manejo, cómoda en general. Volante amplio con semiaro de bocina, velocímetro circular con clara lectura, pero general deficiencia de instrumentos de aguja, salvo el indicador de nafta; presión de aceite, carga del generador y hasta temperatura del motor, son indicados por luces de idiota. Sistemáticamente manifestamos nuestra oposición, aunque cada vez es más una vocecita que se pierde en el desierto. El cebador es automático; funcionó bien mientras nosotros tuvimos el coche. El arranque se da con la llave. Ésta tiene cuatro posiciones, o sea, las tres clásicas de OFF, IGN y START, más otra denominada LOCK. En las primeras tres posiciones, puede sacarse la llave sin afectar el funcionamiento (o no) del motor; y aún sin la llave, puede dársele arranque al motor girando el encastre de la llave. Pero si se gira a la posición LOCK, el encastre se traba y es necesario volver a insertar la llave para pasar a cualquier otra posición. La explicación es que se hace para poder abrir el baúl con el motor en marcha. En cambio, observamos un detalle también raro: al no tener una posición ACC (accesorios), y al estar la radio conectada a través del circuito de encendido del motor, encontramos que no se puede escuchar la radio si el motor no está en marcha (puede hacerse estando el motor en contacto, pero no es recomendable dejarlo así, porque, como se sabe, esta práctica puede dañar la bobina).

Hay tres ceniceros y un encendedor, algo lerdo en entrar en acción. Los limpiaparabrisas son eléctricos, de una sola velocidad (este detalle tal vez se modifique próximamente). El lavaparabrisas es accionado por pedal. La radio es excelente, potente y clara, con un agradable tono de emisión. El coche no tiene guiñada, siguiendo la tendencia norteamericana. A la izquierda del tablero, una llave de doble acción puede tirarse hacia afuera, con dos posiciones: posición y principales, con cambio de luz con un pedalín. Girando esta misma llave se varía la intensidad de la excelente iluminación del tablero, y en el tope de su giro, la misma llave enciende la luz de cabina (que por otra parte, se prende también al abrir cualquiera de las puertas de adelante). La guantera es amplia; tiene llave (la misma del motor) pero no tiene luz. Otra llave del manojo abre la tapa del tanque de nafta (equipo de norma, como lo es la traba interior del capó) y la tercera llave destraba la antena, que normalmente se rebate y se traba para evitar su destrucción por parte de resentidos sociales. El baúl y las puertas son abiertas por al misma llave de arranque; la tapa del baúl está contrapesada, pero no tiene resorte, lo que para nosotros es una ventaja, porque evita sorpresivos uppereuts al abrir. La rueda de auxilio está colocada de forma de que no sea necesario sacar el equipaje en caso de tener que cambiar una rueda. Algunos concesionarios hace un zócalo para alojar la rueda, lógicamente con un recargo de costo (la modificación es extraoficial). El tapizado es bueno, de agradable tonalidad. Nuestro coche era blanco, con tapizado verde; elegante y vistoso a la vez.

Evidentemente, el Chevrolet 400 es un coche que encuentra su mejor andar en determinado tipo de condición. Para andar en ruta incansablemente a 120-130, es extraordinario. Para andar a ritmo normal en ciudad, es también excelente, debido a lo muelle de su suspensión. Pero este mismo recorrido amplio y blando actúa en contra de su estabilidad en curvas, si estas se encaran muy fuertemente. Además, la suspensión “toca” a menudo en caminos de tierra o aún en adoquinado malo tomado a mucha velocidad. Por otra parte, la dirección es muy desmultiplicada; por lo tanto, resulta de fácil estacionamiento (ayudado por un reducido círculo de viraje), pero no predispone al rápido andar urbano, porque hay que trabajar demasiado girando el volante.

Se quita la traba de la dirección, que consiste en una barra cromada con una cerradura en su extremo libre; esta barra se extrae pasando entonces a través del volante. Con una llave destraba y se rebate. No es muy elegante, pero es efectiva, y además tiene la ventaja de que se ve perfectamente desde afuera del auto, significando entonces un obstáculo psicológico al ladrón. Ponemos en marcha el motor y éste hecha a andar en forma instantánea. Desembragamos, pasamos la palanca de cambios a 1º (accionamiento livianísimo) y aceleramos. El pique del Chevrolet es impresionante; si se lo pica a fondo con nafta común, puede observarse alguna detonación (llamada comúnmente pistoneo), pero para la marcha normal no es necesaria la nafta especial.

Aunque el motor no es excepcionalmente elástico, considerando su potencia (velocidad mínima en directa, alrededor de 35 km/h), el uso de segunda y tercera asegura una performance excepcional; por otra parte, nosotros obtuvimos una velocidad máxima de 150 y fracción con nuestro coche, que había sido un “demostrador” y había completado una extensa y ardua gira por la provincia de Buenos Aires, durante la cual el coche había sido manejado por más de cien personas, la mayoría de las cuales no se caracterizaron por su suavidad. La gente de GM dice que idealmente el coche debiera tener algún kilómetro más de máxima. Los frenos son buenos, aunque creemos que conviene hacerlos regular en forma periódica; el uso duro tiende a sacarlos de regulación, pero el “service” puede hacerse en minutos.

Para analizar a ritmo normal, el Chevrolet es excelente. La suspensión es blanda, lo que se necesita para las infernales calles de Buenos Aires (y de la mayoría de las ciudades argentinas). El manejo es, en estas condiciones, descansado, con liviana dirección y frenos, pique impresionante para cuando se necesite, y facilidad de insertar el coche en huecos más o menos pequeños, debido a los flancos rectos que hacen viable el cálculo rápido y preciso. Conduciendo a altas velocidades, se nota la desmultiplicación de la dirección y su sentir algo muerto en posición “derecho para adelante”; por pique no se quejará el dueño, pero tendrá que trabajar mucho con el volante y además, una curva rápida producirá un rolido de proporciones casi náuticas, acompañado de un sinfónico coro a cargo de las cubiertas. Claro, el auto no está hecho para eso.

Pocos vehículos pueden ser tan cómodos y descansados para andar en ruta, como ya hemos dicho; a 120 el motor apenas se oye. Se puede andar más despacio, especialmente si los reglamentos así lo exigen, pero nosotros pensamos que andar a menos de 100 es una lástima con tanto auto. Si se toman cunetas o baches, la suspensión tiende a fondear. Las ruedas traseras están suspendidas por un elástico de una sola hoja; algunos concesionarios endurecen la suspensión. Esta modificación también es extraoficial. En andar muy quebrado es necesario reducir la velocidad. La dirección no admite rápidas correcciones, la suspensión fondea. Nuevamente podemos señalar que el coche no está hecho para eso. Además, en nuestro coche los amortiguadores estaban bastante vencidos. En montaña se observan las prevenciones sobre dirección, cárter y suspensión, pero el auto es muy andable gracias a la excelente segunda velocidad; larga y a la vez potente, alcanza (en el llano, por supuesto) ±110 y acelera el coche fuertemente, sirviendo también de eficaz freno para las bajadas. No es un auto pequeño, pero el ya comentado hecho de los flancos rectos facilita la maniobra precisa y exacta en las curvas cerradas.

La visibilidad es buena; debido a que el auto es un paralepípedo casi perfecto, no resulta difícil estacionarlo a pesar de su largo. Luces, muy buenas; algunos propietarios querrán llevar el coche a un electricista para que mediante una llave de dos posiciones le haga trabajar la guiñada con el aro de la bocina ( a pesar de que GM desaprueba esta práctica. Otra fábrica norteamericana radicada en nuestro país sostiene que la “guiñada” acorta la vida de las unidades selladas). El baúl tiene dimensiones típicamente norteamericanas. El capó tiene traba interior (equipo de norma) y la accesibilidad del motor y sus accesorios es óptima, ya que el cofre del motor resulta amplísimo, porque su motor es en línea.
Si se respetan ciertas condiciones impuestas por el diseño, el 400 resulta ser un excelente automóvil, dócil, de fuerte pique y de seguro funcionamiento, es de amplia capacidad interna y tiene la garantía de la marca de coches que más se vende en todo el mundo. Y cuando usted compra un 400, no tiene que agregarle nada para salir a la calle…

Datos Técnicos del Road Test

Hoy Probamos el Chevrolet Super
©PARABRISAS, Julio 1964

“Ciento veinticinco caballos” dice la propaganda, por lo que podría suponerse que el nuevo Chevrolet, conocido ahora como “Súper”, tiene una performance muy interesante. Es un vehículo de manejo muy cómodo, a pesar de las muchas vueltas que deben imprimirse al volante de dirección para hacer maniobras en espacios reducidos. Existe una tendencia norteamericana de acercar el volante al pecho del conductor; felizmente, los proyectistas de GM no han caído en ese error al trazar la planta del Súper. Puede ser manejado sin llevar los brazos como un mamboretá.

No hallamos una identidad de criterio en cuanto a la estilización del tablero. Para algunos era sobrio y no desprovisto de elegancia; para otros, demasiado espartano. Hay tres elementos circulares: uno contienen velocímetro (de fácil lectura y, además, notable precisión), otro el medidor de nafta y tres “luces de idiota” (dínamo, presión de aceite y temperatura), y el tercero, central y de menor diámetro que los otros dos, es simplemente un adorno. Por lo tanto, no cumple ninguna función y a nadie le gustó. No pudimos estar de acuerdo con la falta de medidor de temperatura; no tememos mayormente que el motor se pase de caliente, salvo que no sea correcto el nivel de agua del radiador, sino que para las puestas en marcha en frío es útil, al menos psicológicamente, saber en qué momento puede dejar de andarse despacio y empezar a conducir con un ritmo más cerca de lo normal. El 400 que testeamos el año pasado tenía cebador automático; el Súper lo tiene manual. Somos, por naturaleza, desconfiados y preferimos el manual, aunque probablemente el automático sea mejor para coches que van a parar a manos de usuarios no muy informados.

El capó se abre desde el interior; es una gran ventaja. Tuvimos en nuestro coche un desajuste del cable Bowden del tirete, que en determinado momento impidió que pudiéramos abrir el capó. El inconveniente fue rápidamente solucionado por el “service” de la fábrica. Acotemos que el Súper que nosotros recibimos era una unidad 0 km, y que entonces era de suponer que tuviera alguna maña de coche nuevo. No tuvimos oportunidad de probar el sistema de calefacción mas que fugazmente, en una fría noche de la provincia de Buenos Aires. Lo usamos poco pero creemos que funciona muy bien. Hay encendedor y varios ceniceros dispuestos estratégicamente en el interior del vehículo. Los limpiaparabrisas son eléctricos y barren un área de vidrio adecuada. Hay lavaparabrisas accionado a pedalín de goma, que a más de 90 km/h deja de mojar el parabrisas por el efecto aerodinámico. El parabrisas no es excesivamente envolvente y está libre de distorsiones molestas.

La traba de volante es la habitual en los Chevrolet más recientes. Vale decir, que se emplea un tubo de acero cromado, paralelo a la columna de dirección. Normalmente, se halla rebatida en un alojamiento o vaina; destrabando su cerradura con una llave, puede ser extendida hasta una posición en la cual interfiere el giro del volante, más allá de unos pocos grados en cada sentido. El tubo-traba tiene la costumbre de salirse completamente si no se tiene cuidado al trabarlo. En esas condiciones, puede usarse como una útil y práctica cachiporra. El comando de la bocina es un segmento de aro de aproximadamente 120 grados. Pero es difícil ubicarlo si se están haciendo maniobras normales con la dirección. En concordancia con la habitual, pero incómoda, tesitura norteamericana, no hay comando de “guiñada”. Que digan lo que digan, nosotros seguimos pensando que la guiñada es una gran comodidad. Las luces de viraje responden a una perilla montada sobre la columna de dirección, con retorno automático.

Dos aspectos de la sistematización interior son netamente individuales de general Motors: la insólita forma de trabajar de la llave de contacto y el hecho de que la radio no pueda escucharse salvo que el motor esté funcionando. La llave de contacto propiamente dicha, puede retirarse sin que se detenga el motor; más aún, puede dársele contacto y arranque, girando la cazoleta de la cerradura aunque la llave no se encuentre puesta. Una “tercera posición”, a la izquierda, traba la cazoleta al ser retirada la llave, impidiendo el uso no autorizado del coche. Es una sistematización clásica de los Chevrolet de los últimos años. no tuvimos opiniones muy fuertes ni a favor ni en contra. En cambio, todos objetaron el hecho de que la radio no pudiera escucharse sin estar el contacto prendido. Habitualmente, los coches norteamericanos tienen una posición “ACC” (accesorios) de la llave de encendido que permite usar la radio, encendedor, etc., sin cerrar el circuito de ignición; otros solucionan el problema con un circuito independiente para la radio, de modo que pueda escucharse en cualquier momento. En el caso del Chevrolet, no se ha adoptado ni un sistema ni el otro, vale decir, que prácticamente no puede escucharse la radio salvo que esté andando el motor. Por supuesto funciona si se pone en contacto el motor, pero todos saben que, si no se pone en marcha el motor, no es conveniente dejar el encendido conectado. Además de un consumo de corriente (muy reducido), se corre peligro de que se recaliente la bobina. El tapizado mereció diversas apreciaciones, desde “muy elegante” hasta “el capitoné no es elegante y además es pasado de moda”. Juzgue usted, amigo.

Considerando la potencia del motor, y su innegable aceleración, creíamos que sería más elástica la entrega de potencia del moderno 6 cilindros de 3,8 litros y siete bancadas. En la práctica, observamos que en el tránsito urbano la velocidad más usada es la segunda, si bien en tercera, y a bajas velocidades, el motor funciona suavemente y no se observan trepidaciones. De todas maneras, a menos de 40-45 en esa marcha, el auto no es ágil, no es voluntarioso, como lo es una vez que supera la fácilmente alcanzable barrera de los 45 km/h. Vale decir; anda en directa a 35 sin problemas, pero si el conductor lo exige, el motor responderá con un poco de desgano. Nuestros testers, habituados por instinto a llevar los motores dentro de su gama de rev/min más provechosa, pocas veces usaban la tercera más abajo de los 45 km/h.

Todos los controles son suaves. El embrague es algo brusco en su acción, y hubo una queja aislada de que era duro. La palanca de cambios es de accionar muy liviano, salvo en el momento en que atraviesa la zona adyacente al punto muerto. La colocación de las marchas es precisa. No es difícil hacer el rebaje segunda / primera con doble embrague y, por otra parte, en tránsito pesado esta operación resulta conveniente sin llegar a ser indispensable. Es, por otra parte, muy probable que la elasticidad del motor mejorará sensiblemente en el caso de un coche con más kilómetros que el nuestro. Usando la palanca de cambios con libertad, el Súper es de manejo sumamente ágil en ciudad. El motor responde con energía, la dirección es agradable, y los frenos muy adecuados mientras no se los exija en forma abusiva. Los flancos del coche son rectos, circunstancia que hace más fácil calcular la “filtrada”. Reputamos al Súper como un coche bueno para andar en ciudad. Nunca tuvimos, por otra parte, problemas de puesta en marcha. En el tiempo más o menos de “media estación” en que lo tuvimos nosotros, arrancó con cebador o sin él.

La suspensión ha sido reforzada con relación al anterior modelo 400, a pedido de los usuarios. No podemos opinar sobre duración relativa de la suspensión del 400 contra la del Súper; aún ahora, sin embargo, hay rolido pronunciado si el automóvil es obligado a tomar curvas cerradas a altas velocidades. En esas circunstancias, un chillido de goma acompañará la maniobra de virar. Es un problema que, a no dudarlo, afectará a muy pocos usuarios del Súper, salvo alguno que otro iracundo que frecuente La Fusta con el auto de papi. Papi, por su parte, no tendrá problemas, y mami tampoco. Para las maniobras cerradas, la liviandad en el volante debe abonarse recurriendo a repetidas vueltas antes de lograr el giro de tope a tope. Sin embargo, el diámetro de viraje es en sí bastante reducido, lo que hace que la maniobra de estacionamiento no resulte difícil. Al colocar la palanca de cambios en la posición correspondiente a la marcha atrás, se encienden dos luces de reversa, muy prácticas, aunque algunos pensarán que podrían ser ventajosamente más potentes. De todos modos, una buena luz de reversa debería formar parte del equipo normal de todo automóvil.

La ventaja de un auto grande de satisfactoria concepción como es el Chevrolet Súper, es que resulta cómodo de manejar tanto en ciudad como en ruta. Tal vez, los exquisitos aseverarán que resigna posiciones en la montaña o en camino sinuoso a nivel. Más que nada, la dirección muy desmultiplicada es lo que produce esta impresión, pero bueno es recordar que el Súper se colocará en desventaja únicamente si el conductor anda fuerte en la montaña. La mayoría de nuestras rutas son de llanura. En esas condiciones, el Súper es una alfombra mágica como lo son en general los coches de ese tipo. Ciento veinte kilómetros por hora son mantenidos sin esfuerzo visible, y a los 80 reglamentarios parece que el Súper no se moviera. A 120 de crucero queda aún un sensible margen para acelerar en caso de sobrepaso de camiones y otros automóviles. Como ya hemos dicho, los asientos son blandos y cómodos, mientras que la mullida suspensión hace que puedan pasar horas sin la más mínima fatiga.

El baúl es amplio y tiene la rueda de auxilio ubicada en posición acostada en el piso. Entre el completísimo equipo de norma del Chevrolet, figura un inflador de pie; no se incluye, sin embargo, medidor de presión. El crique es del tipo de cremallera habitual en coches argentinos de inspiración norteamericana. Debemos decir que, al menos los ejemplares que han caído en nuestras manos, no funcionan en forma óptima. Mientras andan bien, resulta fácil levantar el coche; pero con frecuencia se producen desgastes en la cremallera, con tendencia a que patine el gancho trepador. Por otra parte, casi siempre hemos observado inconvenientes para hacer bajar el crique una vez terminada la operación de cambio de rueda. No creemos que requiera mantenimiento muy frecuente; y cuando le llegue el turno, el mecánico no tendrá que contorsionarse ni desear haber nacido con un brazo articulado al revés. En síntesis: grande, cómodo, suave, completo. No es un auto de carrera, pero ¿usted necesita un auto de carrera?

Datos Técnicos del Road Test

Test del Chevrolet Super 66
©PARABRISAS, Octubre 1966

A nosotros siempre nos ha gustado la forma general del Chevrolet. Encontramos una agradable proporción entre alturas de capó y de cabina, entre el largo del capó y el del baúl. Definitivamente identificado como auto de motor delantero no necesita para demostrarlo un capó excesivamente largo. También la ausencia de la vagueta lateral con respecto al modelo anterior le ha sido estéticamente favorable.

Entrando al automóvil se nota en seguida el generoso tamaño de ambas puertas. Tanto las traseras como las delanteras permiten una maniobra ágil y rápida. Lo mismo puede ser dicho de la operación de salida. Siendo un automóvil de techo más bien alto, se favorece la operación de “entrance” y “exit”. Una vez dentro del automóvil se comprueba la amplitud interior en comparación al tamaño general. Sobre todo para el asiento trasero, la distancia entre el cojín del mismo y el respaldo del delantero, es mayor que en sus inmediatos competidores. El puesto de conducción resultó más cómodo que lo imaginado. El volante está cerca de los pedales, y puede adoptarse sin ninguna incomodidad una posición de manejo de brazos extendidos. El recorrido del asiento delantero resulta limitado hacia atrás. La ubicación de los distintos elementos interiores es razonable, pudiendo mejorarse la posición de los apoyabrazos.

El conjunto de detalles de la carrocería y “trim”,cuando está correctamente terminado. Da una idea general positiva del auto. En este caso, si bien el diseño general no es de gran lujo, la terminación hace lo suyo en pro de esa buena impresión. Encontramos en el momento del test un automóvil que ya tenía once mil kilómetros, los suficientes como para ver aparecer defectos menores de armado. No los hubo, por lo menos notables. La prueba de ruidos autoriza a decirlo así, dado que las marcas obtenidas lo fueron sobre un vehículo con un kilometraje equivalente al realizado en un año por un conductor común.

Los controles son los clásicos en un auto de corte americano. Muchas perillas, tanto en como debajo del tablero. Los diales visuales, circulares, agrupan uno el velocímetro, lamentablemente sin parciales, y el otro, los instrumentos de aguja del amperímetro, cantidad de combustible, temperatura del agua y, ¡oh, alegría!, un manómetro para la presión de aceite de lubricación, que da una agradable sensación de seguridad, aunque muchos opinen lo contrario. Luz de idiota solamente para delatar la presencia de los faros altos de ruta. La luz del tablero se registra con un giro de la perilla de luces, pudiendo entonces el conductor regular la intensidad a su entera satisfacción. Perillas de puertas y cerraduras no ofrecieron dificultades. Solamente las tuvimos con el control del ventilador de calefacción. Por lo demás, ésta actuó correctamente, si se obvia el hecho, ya común, de la pésima circulación de aire caliente en el interior del vehículo. Como en otros casos, en éste también volvemos a pedir a la fábrica una calefacción selectiva para el asiento trasero, que podría consistir en un conducto especial para aquél. El limpiaparabrisas de dos velocidades resulta en ambas algo lento, y deja una parte sin limpiar en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas, aunque el resto queda casi totalmente despejado. Por otra parte, las posiciones, tanto de la bomba de agua del lavaparabrisas como la del cambio de luces, no están bien logradas.

Los pedales, altos en opinión de algunos testers, resultaron cómodos por su separación uno del otro y por su tamaño. La operación de taco y punta es muy agradable de realizar, colocando el taco sobre el pedal de freno. El freno de mano, más o menos inocuo, como todos los de su especie, está ubicado debajo del tablero de instrumentos. Encontramos el pedal de embrague con un recorrido excesivamente largo y también duro. El pedal de freno tiene las deficiencias características de un sistema de campanas sin servo. Desde el puesto de manejo, la visibilidad es buena. Un conductor de 1,75 metros puede ver el ancho total del camino a 7,40 metros hacia adelante y a 7,15 metros hacia atrás. Las líneas rectas del auto en general hacen fácil su ubicación en el espacio tridimensional. También el juego de espejos retrovisores cumplen correctamente su misión.

Para manejarlo en el tránsito ningún problema, salvo el que deriva de su tamaño. La dirección es muy liviana y como tal tiene un número de vueltas tal vez excesivo. Las ruedas dan la impresión de que andan un poco por donde ellas quieren, sobre todo en las vías, en las que el auto colea a su gusto. El corto diámetro de giro (12,30 m a derecha y 11,35 a izquierda) facilita el estacionamiento en lugares reducidos y la elasticidad del motor hace que no sea necesaria mucha segunda. Pero de todas maneras, si se pretende estar siempre en punta, es indispensable el empleo intensivo de la segunda velocidad. Los movimientos de cambio de marcha son suaves y precisos para un diseño de palanca en la columna de dirección. El arranque en frío es cosa seria, no por lo que tarda en ponerse en marcha, ya que con el cebador manual lo hace instantáneamente, sino por lo que demora en adquirir la correcta temperatura de funcionamiento. Hasta que esto sucede, y pasan sus buenos ocho o diez minutos, el automóvil no tira, tose, se atora y le hace pasar al conductor las mil y una. La solución sería la de proveer un calentamiento más efectivo del múltiple de admisión.

En marcha recta, los vicios de estabilidad se notan por la gran influencia que tienen los vientos laterales y los lomos bajos. En el manejo en ruta se pone en evidencia la desmultiplicación de la dirección, que resta mucho al placer de manejar un auto veloz y picador. En las curvas veloces manifiesta una notable tendencia al “oversteering” o sobreviraje, que puede traducirse en trompo si no se tiene cuidado. Tal vez sea cuestión del tren trasero o más bien del sistema trasero de suspensión. Luego, los frenos. Son directamente inoperantes a velocidades elevadas y hasta podría decirse peligrosos. A esto se suma la ausencia de servo, que siempre ayuda en la dosificación de la presión sobre el pedal. También goza de un rolido pronunciado que es el causante de la levantada de la patita trasera interior, con la consecuente pérdida de adherencia y potencia.

En cuanto a aceleración y reacción, tiempos muy buenos. El motor siempre girando silenciosamente y sin dar señales de fatiga, y puede mantener velocidades de crucero del orden de los ciento cuarenta kilómetros por hora (3.500 rev/min) sin ningún inconveniente. El rubro economía es satisfactorio. Lo demuestran las cifras obtenidas por Parabrisas. En ciudad, la economía de rodaje puede aumentarse trabajando con mesura sobre la bomba de pique. El motor es el clásico Chevrolet siete bancadas. En la versión standard se trata de un motor elástico, económico, logrado. En cuanto a sus servicios son cómodos y fáciles. Dentro del relativamente ancho “cofano motore”, el largo y fino Super 66 deja un buen espacio de trabajo.

En cuanto a accesorios, fuera de los normales, ninguna cosa rara. La radio resulta de una nitidez y fidelidad encomiables. La calefacción, una vez que el agua está caliente, es efectiva. Tiene tres perillas: paso de agua al radiador de calefacción, entrada de aire y selectivo del desempañador. Una perilla comanda, mediante un giro hacia la derecha, el ventilador, de dos velocidades variables. Como aditamento especial, la radio lleva parlantes también en el vano de la luneta, comandado desde debajo del tablero. Lamentamos la ausencia de una llave de “guiño” para comandar las luces grandes con el aro del volante.
Conclusiones: En la idea de que es un auto de turismo, el Chevrolet encaja sin mayor trabajo. Dimensiones razonables para llevar hasta seis personas. Velocidad de crucero razonable. Vemos demasiada inexactitud en la dirección y frenos que no están en absoluto de acuerdo con lo demás del auto.

Datos Técnicos del Road Test

Rendimiento es una palabra muy pronunciada hoy día, a la que se le asignan una serie de poderes mágicos que sirven para salir del paso en cualquier momento, y para determinar cualquier característica del automóvil. Sin embargo, en mecánica, el concepto tiene aplicaciones muy particulares, y en ningún momento puede referirse al automóvil en conjunto. El rendimiento total de un auto sólo es una función de su dueño, que se interesa por ciertas características y deja de lado otras. Por eso es que las pruebas y resultados deben ser específicos, para que cada persona pueda decidir cuáles son los datos que más le interesan. Este test fue realizado por los señores Raúl H. Burzaco, Ronald Hansen, Emilio del Valle (n.) y Guillermo Mártire. En las pruebas de aceleración y performance, realizadas en el Autódromo Municipal, condujo la unidad el Inspector de Servicios de GM, Sr. Antonio Castro.

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Error del Velocímetro

Automóvil (en km/h) 20 40 60 80 100 120 Real (en km/h) 20 40 60 84 104 126

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Prueba de Velocidad Máxima Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado. En el caso del Chevrolet Super 66, la velocidad máxima alcanzada fue de 162 kilómetros por hora.

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Prueba de Velocidades de Cambio de Marchas.

De 1ra a 2da 50 km/h De 2da a 3ra 90 km/h

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Prueba de Aceleración. Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.

De 0 a 20 km/h 1,8 s De 0 a 40 km/h 3,2 s De 0 a 60 km/h 5,7 s De 0 a 80 km/h 10,6 s De 0 a 100 km/h 14,6 s De 0 a 120 km/h 22,4 s De 0 a 500 m 22,3 s a 120 km/h De 0-100-0 17,7 s

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Prueba de Reacción.

En II – de 40 a 80 km/h 6,6 s En II – de 40 a 100 km/h 10,9 s En III – de 40 a 80 km/h 11,6 s En III – de 40 a 100 km/h 19,0 s En III – de 40 a 120 km/h 28,1 s En III – de 60 a 100 km/h 17,7 s En III – de 60 a 120 km/h 21,2 s En III – de 80 a 120 km/h 16,3 s

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Prueba de Empuje Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.

En 2da 148 kg/ton a 60 km/h En 3ra 65 kg/ton a 90 km/h

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Prueba de Arrastre Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto. En el caso del Chevrolet Super 66, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 54 kilogramos por tonelada.

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Prueba de Frenado La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. . Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.

De 20 a 0 km/h 2,7 m 0,40 m 3,10 m De 40 a 0 km/h 5,5 m 7,10 m 12,60 m De 60 a 0 km/h 8,0 m 14,50 m 22,50 m De 80 a 0 km/h 11,0 m 33,10 m 44,10 m De 100 a 0 km/h 14,0 m 43,80 m 57,80 m De 120 a 0 km/h 16,5 m 78,10 m 94,60 m

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Pruebas de Consumo.

A 40 km/h constantes 9,7 km/l A 60 km/h constantes 9,2 km/l A 80 km/h constantes 8,4 km/l A 100 km/h constantes 7,3 km/l A 120 km/h constantes 5,8 km/l En ciudad 6,2 km/l

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Pruebas de Nivel Sonoro Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.

A 60 km/h en 4º. Altura cabeza conductor 69 db A 60 km/h en 4º. Asiento trasero 60 db Motor a ralentí. A 3 m prolong. ideal salida escape 55 db Bocina a 30 m 73 db Paso del coche a 60 km/h. A 10 m 65 db

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Pruebas de Impermeabilidad Realizada la prueba de lavado a presión, no se registraron filtraciones de importancia. Solamente algunas de pequeña magnitud por el vano de las portezuelas trasera derecha.

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Características Técnicas del Chevrolet Super 66 El modelo Super del año 66 tiene las siguientes variantes con respecto a su antecesor inmediato. Múltiple de mayor sección, radiador de mayor capacidad (tres hileras en vez de dos). Compresión 8,1 a 1. Resortes de válvula más duros, árbol de levas de mayor alzada. Filtro de aire en baño de aceite. Veamos el motor. El Super es el clásico seis cilindros en línea de válvulas en la cabeza enfriado por agua. Rinde una potencia máxima de 126,7 CV (125 HP) a 4.000 rev/min. El par motor máximo es de 27 kgm a 1.600 rev/min. El diámetro de los cilindros es de 98,43 mm y la carrera efectuada por el pistón llega a los 82,55 mm. De esta manera, la cilindrada total es de 3.769 cm³ o 229,97 in³. De aquí el nombre de “230 High Torque”. El cigüeñal gira apoyado sobre siete bancadas y a través de engranajes acciona el árbol de levas situado sobre el lado izquierdo del motor, visto de frente. El árbol de levas acciona botadores y varillas huecas que a su vez empujan los balancines. Por especial diseño de estos últimos, no existe el consabido eje de balancines. El árbol de levas comanda la bomba de aceite que aspira el líquido lubricante y lo envía a presión al filtro exterior de aceite, dotado de válvula “by pass”. De allí el aceite se separa en dos direcciones. Una va al cigüeñal, donde lubrica muñones de bancada y de biela y cae por salpicado al cárter y paredes de cilindros. La otra ramificación del sistema de lubricación va al árbol de levas y sus muñones, sube por las varillas huecas, y lubrica por salpicado los apoyos de balancines, colas de válvula y resortes. El lubricante, luego de recorrer las partes nombradas, cae de nuevo al cárter por el orificio de pasada de las varillas de apertura de válvulas. La mezcla de aire-nafta corre a cargo de un Holley, tipo R-2751 con cebador manual. La alimentación de combustible sigue el clásico esquema de bomba de nafta mecánica. El enfriamiento del motor se realiza por agua y radiador, con bomba de agua y termostato, que abre a los 83 grados centígrados. El encendido es por distribuidor y bujías, y el equipo eléctrico del automóvil es de 12 V, con una batería de 62 Ah, cargada por un dínamo y controlada por un regulador de voltaje. Luego del motor se extiende hacia atrás, primero, un acoplamiento de embrague monodisco seco y una caja de velocidades de tres marchas hacia adelante (2º y 3º sincronizadas) y una hacia atrás. La caja es de comando manual con engranajes deslizables. Las relaciones de las marchas son: 1ra 2,798 a 1 2da 1,687 a 1 3ra 1,000 a 1 MA 3,798 a 1 Este es uno de los autos que “tiran” más para atrás que para adelante. Luego de la caja comienza el árbol de transmisión, que lleva dos juntas universales en sus extremos y por último el conjunto de piñón-corona (relación 3,08 a 1) y el diferencial común. Todos los elementos mecánicos van fijos a la carrocería portante. La suspensión delantera del Chevrolet es independiente para cada rueda y cae dentro de lo que se denomina “paralelogramo deformable”. Ambos brazos, superior e inferior, son estampados y mientras el superior tiene una forma triangular para resistir los esfuerzos longitudinales, el inferior es una barra única ayudada por un tensor oblicuo hacia adelante. Dentro del triángulo superior y hacia arriba se extiende un resorte, dentro del cual corre el amortiguador hidráulico tubular. La parte superior de los resortes y amortiguadores va sujeta a unas torretas colocadas sobre los faldones internos de los guardabarros delanteros. La suspensión trasera es del tipo convencional de eje rígido guiado, suspendido y sostenido por dos elásticos de ballesta. En este caso específico la ballesta es de una sola hoja y recibe la denominación de “uniflex”. También aquí los amortiguadores son hidráulicos tubulares de doble acción. La dirección es Saginaw de bolillas recirculantes, tornillo y corona. Las bolillas están colocadas entre la parte que no se desplaza y gira (solidaria con el volante) y la que no gira y se desplaza (tuerca). La tuerca tiene una superficie dentada que engrana con los dientes correspondientes del brazo principal de la dirección que va a las ruedas las bolillas recirculantes tienen como fin hacer más suave el movimiento entre el tornillo y la tuerca, ya que en teoría podrían no estar y ser reemplazadas por una rosca. Como elementos de frenado del Chevrolet lleva cuatro campanas de fundición con zapatas del tipo autocentrante. El diámetro interno de los tambores es de 253 mm y la superficie de frenado es de 851 cm². Las dimensiones generales del coche son las siguientes: Largo máximo 4.637 mm Ancho máximo 1.790 mm Alto máximo 1.459 mm Distancia entre ejes 2.794 mm Trocha delantera 1.430 mm Trocha trasera 1.410 mm Diámetro de giro (der.) 12,30 m Diámetro de giro (izq.) 11,35 m Peso (25 l comb. y agua) 1.344 kg Capacidad combustible 60 litros Neumáticos 7,35 x 14

Supertest Parabrisas – Chevrolet – Shell
50.000 Kilómetros en un Chevrolet Super 66
©Parabrisas, Diciembre 1966

Nuevamente estamos en camino. El jueves 20 de octubre Mr. Howard Vange (number one de GM) dio la señal de lagada (foto) frente al edificio Shell de Diagonal Norte al nuevo operativo de la revista parabrisas. Como están en conocimiento nuestros lectores, estas pruebas tienden a demostrar el rendimiento de un vehículo de fabricación nacional durante sus dos primeros años de vida, o sea aproximadamente al término de un recorrido de 50.000 kilómetros. La diferencia está en que trotaremos los 50 de a mil en poco más de tres meses, y a marchas algo más rigurosas que lo habitual en el usuario corriente.

Para un mejor control del rendimiento, el coche fue sometido a un test preliminar en el Autódromo de Buenos Aires, con la finalidad de obtener datos de rendimiento necesarios para la comparación final, al término de los 50 mil, cuando se repetirá el test.

Los Primeros 40.000 Kilómetros
©Parabrisas, Mayo 1967

Evidentemente, a un automóvil hay que analizarlo en función de lo que es. Con ese enfoque iniciamos el Supertest del Chevrolet Super, sabiendo que, al menos para la franja más iracunda de nuestra redacción, el auto corría en desventaja ideológica por sus condiciones de estabilidad y frenaje, reconocidamente discretas (por no decir mediocres). Sin embargo, usar un auto mucho tiempo es ir apreciándolo más —salvo en el caso de alguno de esos raros monstruos intratables—, y pruebas al canto: desde que se inició el Supertest ya hay un 400 (modelo ’62) en el staff de la revista, y dos o tres con ganas de incorporar un Super a su lista de posesiones, en cuanto el erario lo permita. De todas maneras, sigue existiendo la línea dura que admite que el motor del chivo es fantástico, pero que el resto del auto “non va” para ellos. Eso sí, nadie, absolutamente nadie, tiene nada que decir contra el Siete Bancadas 230 pulgadas del Super. Si reconocemos el leve defecto de que se sale de punto con alguna facilidad (inconvenientes: en baja, ocasional pistoneo, dificultad de hacer suaves cambios de marcha), es la única mella que podemos hacerle a este motor que no vacilamos en calificar de maravilloso.

Es extraordinariamente suave, muy potente y ágil, no se pasa de temperatura, ofrece una aceleración brillante (con toda facilidad baja los 15 segundos de 0 a 100), y un consumo que de ninguna manera es desorbitante para un auto tan grande y cómodo. En ciudad anda por los 6 kilómetros por litro (baja un poco cuando está fuera de punto); en ruta puede andar abajo de los 5… pero andando exclusivamente a 150 km/h, velocidad que mantiene sin aparente esfuerzo. Si el propietario se aviene a una marcha más sensata, tendrá unos 7,5 kilómetros por litro como recompensa, y andando a los reglamentarios 80, puede llegar cerca de los 9 km/l con motor bien a punto.

Ya hemos gastado algunos cartuchos hablando del motor. El único pequeño defecto que le encontramos es en el rubro carburación. Por razones de integración nacional, GMA tuvo que adoptar para este modelo un carburador de excelente marca, pero posiblemente de un tipo mejor adaptado a un motor de cilindrada algo menor. Nunca se tiene la sensación de que la carburación está “100 %”. Hay pequeños tironeos en baja, un andar desparejo hasta que se ha calentado bien y a veces, andando ligero, digamos a 120 km/h, el motor empieza a acelerar solo, muy suavemente pero en forma perceptible. En el auto que tuvimos para el road test, era imposible andar hasta que se hubiera calentado bien; en este, el problema es mucho menor, pero en algún grado subsiste. Hacemos hincapié en este detalle porque no puede buscársele otro “pero” al 230. a veces puede descargarse uno de los botadores hidráulicos, produciendo un golpeteo similar al de una válvula con mucha luz en un motor de mando convencional; pero siguiendo el consejo de la gente de la concesionaria de Froilán González, lo curamos dándole una corta fondeada en segunda, para cargar el botador. Nosotros estamos convencidos de que este 230 es, en su categoría de precio y cilindrada, uno de los mejores motores del mundo.

Hubo algunos problemas eléctricos y de encendido. El amperímetro, de aguja, es poco sensible, y al acelerar apenas se percibe un leve movimiento. Pero no tiemble. La dínamo siempre carga… y bien. El regulador de voltaje se porta bien. No hubo problemas con el Bendix de arranque. Fallaron el encendedor y el destellador de viraje. También claudicó el interruptor del limpiaparabrisas. La bocina toca oprimiendo cierto ángulo del aro. Alguna vez, de puro voluntariosa, se puso a tocar sola. El único problema grave lo provocaron los platinos al engranarse el eje de contacto que, cargado a resorte, debe cerrar sobre el contacto fijo. Quedó el circuito abierto y no salía corriente del distribuidor. No hubo más problemas con luces de calle, de tablero, de interior, ventilador de calefacción o accesorios. Una crítica: la palanquita de accionamiento del destellador de viraje tiene un recorrido excesivamente reducido y retorna al menor movimiento del volante.

Durante las primeras decenas de miles de kilómetros la caja no estaba perfectamente a punto. A veces la primera se negaba rotundamente a entrar, obligando al conductor a (a) usar un léxico nada académico, (b) salir en segunda, lo cual, de todas maneras, no es ningún problema para el Super, aunque no sea lo más aconsejable. El problema hizo crisis un día en Córdoba, y el coche fue llevado de urgencia a un taller particular, donde se descubrió un desgaste de uno de los bujes del varillaje que sale del costado de la caja. Solucionado, sigue siendo a veces imposible engranar la primera.

En la suspensión radica nuestra principal crítica del Super. El tren delantero no es todo lo robusto que debiera ser para afrontar nuestra mala infraestructura. Después de 30.000 kilómetros de un uso que no era excesivamente cuidadoso pero tampoco abusivo, tenía un fuerte golpe y fue necesario proceder a su reparación. Cambiamos amortiguadores e instalamos Fric-Rot más o menos a los 20.000 kilómetros. Hasta ahora, todo va bien. En cambio, no tuvimos ningún problema con el tan vilipendiado Uniflex. El auto no ha caído perceptiblemente, ni tampoco está inclinado en su eje longitudinal. En viraje es francamente abominable, pero la potencia del motor permite tomar las curvas despacio y recuperar lo perdido en las rectas…

Como hemos dicho antes, hasta ahora no conocemos ningún coche de tipo americano que frene derecho y sin cruzarse bajo condiciones de “panic stop” a más de 100 km/h. El Chevrolet es en este aspecto más o menos tan de cuidar como todos sus compatriotas. Evidentemente, si ha de proveerse de suspensiones blandas para quienes prefieren un mullido andar, es muy difícil o imposible lograr que el auto se mantenga derecho cuando frena a fondo. Aparte de esto, no hay excesivo desgastes de cintas ni es excesivamente duro el pedal. Y para frenadas normales, el Chevrolet no ofrece inconvenientes. Lógicamente, en montaña no puede pretenderse bajar muy fuerte, porque los frenos sufren marcado fading y se corre el peligro de que se desvanezcan por completo. La segunda frena algo el auto, pero éste pesa sus respetables 1.300 kilos y no puede confiarse exclusivamente en esta marcha para lograr un descenso razonable.

Uno de los problemas de este auto es que como no se rompe casi nada, muy poco es lo que hay que escribir de él. Indudablemente, para el que está dispuesto a resignar capacidad de viraje, el Super es un buen argumento en pro de la tesitura americana de automóvil. En la línea de los detalles, podemos decir que la radio nunca anduvo muy bien (en cambio, en otros Super anda perfectamente, es decir, es un problema particular de esta unidad), y el tirador del desempañador está muy duro. También es algo difícil el movimiento de graduación del asiento delantero. Este detalle no tendría posiblemente mucha importancia en un auto familiar, pero resalta en un vehículo asignado a Parabrisas y Corsa, revistas en las cuales cada uno tiene sus particulares manías en cuanto a posición de manejo.

Con todas las reservas que nos merece nuestra clásica posición en favor de los autos que doblan y frenan, el Super es una bella macchina. El motor es estupendo, el auto es cómodo, veloz, manejable, dirección bastante liviana, buena visibilidad, buen grado de terminación. Además, los nuevos modelos tienen una buena gama de agradables colores. El baúl es gigantesco y el andar sereno y sin irregularidades. Y además, el chivo anda y anda y anda y anda…

Y Ahora el SS
©PARABRISAS, Mayo 1967

Ahora con cuatro faros y un rediseño general de carrocería e interiores, conocimos los nuevos modelos que General Motors Argentina S.A. presentó para su línea Chevrolet 1967. La mayoría de las características son compartidas por los cuatro modelos de automóviles que introduce la marca, además de ofrecer una pick-up completamente nueva. La carrocería autoportante es compartida por toda la línea (excepto la pick-up, por supuesto) al igual que parte de las características generales de los nuevos coches. La suspensión delantera es independiente por el esquema clásico de paralelogramo deformable y resortes helicoidales con amortiguadores telescópicos hidráulicos. El puente trasero es Hotchkiss con eje rígido suspendido mediante elásticos longitudinales y amortiguadores hidráulicos inclinados. Los frenos son hidráulicos en las cuatro ruedas, con doble circuito por bomba en tándem y luz de advertencia de falla. El freno de estacionamiento mecánico acciona sobre las ruedas traseras. El embrague es monodisco seco con resorte de diafragma, y las cajas de velocidades tienen todas las velocidades de avance sincronizadas.

El sistema de refrigeración del motor es presurizado y sigue el esquema tradicional de radiador, termostato para control del circuito de derivación, ventilador y circulación forzada por bomba. El tanque de combustible tiene una capacidad de sesenta litros. la dirección semivariable es del sistema de tuerca y bolillas recirculantes, con una relación de 25,4 a 1. El sistema eléctrico incorpora un esquema tradicional mediante generador de 12 Voltios y 35 Ah. La batería tiene una capacidad de 62 Ah en régimen de 20 horas.

Pero vayamos a las diferencias: Los “Chivos” son cuatro este año, habiendo posibilidad de elegir de acuerdo a las necesidades o el gusto individual. El Taxi y el Special siguen compartiendo características básicas y el motor más chico, de 115 HP a 4.000 rev/min. Poco metal brillante en el exterior y un interior sencillo y funcional. El Super presenta nuevos ornamentos, siempre dentro de los lineamientos del modelo anterior, y un interior rediseñado, con nuevo tapizado. Se siguen proveyendo los accesorios que hicieron del Super un pujante competidor en su categoría. El motor sigue siendo el “230” de siete bancadas que, con una compresión de 8,1 a 1 entrega 137 HP a 4.400 rev/min. El par motor máximo, de 28,5 kgm se presenta a tan solo 2.000 vueltas. Este motor es ofrecido como planta motriz de norma en el “SS” (Super Sport), el modelo de prestigio con que la marca hace frente a las exigencias de un mercado crecientemente selectivo. En el exterior, el “SS” se distingue por el techo con cobertura vinílica y ornamentos e insignias características de la nueva serie. El interior incorpora asientos delanteros independientes, volante deportivo, selectora de velocidades en el piso —en la base de una consola que incluye instrumental completo y cuentavueltas electrónico de aguja central. En el “SS” la caja de velocidades es una Corvette de cuatro marchas sincronizadas, y hay opción de un nuevo motor “250” de 155 HP a 4.400 rev/min.

Los nuevos modelos presentados se distinguen, en general, por un rediseño de la parrilla que ahora incorpora dos pares de faros y luces de posición en los paragolpes. La cola ha sufrido modificaciones de importancia y se presenta más labrada que en el modelo anterior. Un rebaje central y laterales más esculpidos son las características del nuevo extremo trasero.

Road Test del Chevrolet SS 250
Miguel Ángel Barrau ©AUTOMUNDO, 19 de Noviembre de 1968

Chevrolet SS 250 . . . es un nombre importante. El hecho de que las siglas signifiquen Súper Sport y el guarismo se traduzca como el motor del “boom” en 1968, agregan algo más de picante al hecho, siempre atractivo, de iniciar un road test. El SS 250 puede considerarse como el “hermano mayor” del SS 230. la principal diferencia entre ambos es, naturalmente, el motor de 250 pulgadas cúbicas. Este motor tiene el mismo diámetro de cilindros del 230 (98,43 mm); es el nuevo cigüeñal, que ha incrementado el recorrido de los pistones —de 82,55 a 89,66 mm— el que le da la mayor cilindrada. Las dimensiones del auto son también las mismas del modelo previo: 4,71 metros de largo total, 2,79 metros de distancia entre ejes, 1,79 metros de ancho, 1,45 metros de altura y 1.390 kilos. Para todas las pruebas llevadas a cabo en circuito (aceleración, estabilidad y frenaje), la presión de los neumáticos fue la indicada por la fábrica, esto es, 24 libras para el tren delantero y 26 para el trasero.

Las primeras impresiones no siempre son las definitivas, pero traducen aquellas cosas que impactan a simple vista y que difícilmente se desarraigan a lo largo del test. Al tomar ubicación por primera vez detrás del volante, la mano izquierda buscó con cierta avidez desplazar la butaca hacia atrás. Todo quedó en intención, ya que el asiento estaba colocado lo más lejos posible de la pedalera. Casi sin querer, controlamos a “ojímetro” los ángulos que el cuerpo del conductor toma en la posición de manejo: la articulación pierna-muslo, correcta; la de muslo-cadera, muy aguda, al igual de la de brazo-antebrazo. Pensando en largas distancias no pudimos evitar un suspiro de resignación. El pedal de embrague resultó singularmente suave a la presión. La mano, desde el volante de dirección, cae sobre la palanca de la caja de cambios como si esta fuera un imán. La accionamos y resulta más suave que el modelo anterior. La puesta en marcha del motor es instantánea, y éste regula, de acuerdo con el tacómetro que integra el tablero auxiliar, en las 400/500 rev/min. al iniciar la marcha, el suave ronroneo del 250 nos desplaza hacia la Av. General Paz. El 250 es uno de los motores más elásticos que nos ha tocado probar. Más allá de las 1.200 rev/min no registra esfuerzo ni tironeo. Pero después de las 3.000 rev/min, el motor empieza a transitar el tramo superior de su curva de torque.

En la ciudad, las impresiones sobre su desempeño pueden traducirse en dos palabras: aceleración y suavidad. Pero no “algo” de cada cosa, sino mucha aceleración y mucha suavidad. En los desniveles de nuestra porteñísima Santa María de los Buenos Aires, el SS 250 pareciera flotar sobre los baches y la desigualdad de los empedrados. El accionar del volante de dirección es algo duro. Quizá las palabras “algo duro” no alcancen a traducir correctamente la impresión. Digamos entonces que es “menos suave” que modelos anteriores de la marca. Pero es efectivo y preciso. El conjunto presentó algunas deficiencias más adelante, en otros escenarios y con otras exigencias, pero en la ciudad —donde disponer de reserva generosa de potencia es casi una necesidad, donde el servo asiste a los frenos y donde la caja colabora para brindar al conductor el tipo de manejo que espera —el Chevrolet SS 250 adquiere una dimensión envidiable. El consumo en ciudad, en este caso en especial, no depende tanto del auto como del conductor. ¿Mucha caja, rebajes, bruscas aceleraciones? No más de 4 kilómetros por litro. ¿Conducción más normal, con relativo uso de la caja de cambios y utilización plena de su excelente sistema de sincronizado? No menos de 7 kilómetros por litro. ¿Nafta? Súper. Cuando la graduación de los octanos baja, el pistoneo se evidencia en cuanto el conductor exige un poco el motor.
Algo de crítica llega a esta altura. El tablero principal —con velocímetro, odómetro y nivel de combustible— está “asistido” en el SS 250 por un tablero que podríamos llamar “auxiliar”, ocupado por el cuentavueltas, la presión del aceite, la temperatura del agua y el amperímetro. En la posición normal de manejo, es decir, con las manos imitando las posiciones de las agujas del reloj marcando las diez y diez o las nueve y cuarto, la mano derecha se interpone en la línea de visión del cuentavueltas. La consecuencia es obvia e incómoda. Hay que torcer el cuello e inclinar exageradamente la cabeza —alejándola de la atención del camino— para verificar los instrumentos. Durante la conducción nocturna, las luces que iluminan los instrumentos de este tablero se reflejan en el cromado de la base de la caja de velocidades, provocando cierta molestia. Bien se nos podrá decir que al alcance de la mano, en la perilla de las luces, existe un reóstato para disminuir la intensidad de la luz. Pero también es cierto que debe ser posible verificar el instrumental sin que se deba previamente intensificar su iluminación. Ya que en iluminación estamos, un voto de aplauso por ambas luces de mapa —una para el conductor y otra para el acompañante—, cuyos interruptores se encuentran en la parte inferior del tablero auxiliar, y un voto de repudio a la intensidad de la luz testigo de las luces altas. Muy molesta.

Desde el comienzo de esta nota, la palabra aceleración anda dando vueltas. Lo mismo nos sucedió al empezar el test. Sucede que las cualidades primigenias de un vehículo parecieran saltar a la vista en cuanto uno “le echa mano”. Las pruebas se realizaron en el Autódromo Municipal, donde realizamos todos los test para que la comparación sea posible. En nuestro caso, utilizamos la recta que va de la horquilla larga hasta la curva de Ascari, es decir, en el sentido inverso al que normalmente se utiliza. Ello nos permite una vía de escape (la recta trasera del circuito nº 12) y la posibilidad de “tirar” en directa.

La serie dio comienzo con el cuarto de milla (400 metros) con partida detenida. Luego de algunos ensayos que sirvieron como punto de referencia para ubicar el régimen óptimo del motor para realizar las pruebas de aceleración, éstas tuvieron lugar tomando como base los siguientes factores: régimen de salida: 3.600 rev/min; régimen de cambios de velocidad: 4.600 rev/min. Los primeros intentos para el cuarto de milla estuvieron en las cercanías de los 19 segundos. cuando afinamos la puntería, tres pruebas sucesivas en 18,24 segundos establecieron el promedio que consignamos. La velocidad de pasaje frente al disco indicador de los cuatrocientos metros indicó, según el velocímetro del auto —de cuya exactitud hablaremos más adelante—, algo más de 120 km/h. Nada de arrugar el entrecejo. En sólo cuatro cuadras, más de 120 km/h.

Dentro del proceso de pruebas de aceleración, las de 0 a 80 km/h registraron un mejor tiempo de 7,48 segundos; las de 0 a 100 km/h, 13 segundos; de 0 a 120 km/h, 17 segundos; de 0 a 140 km/h, 25,48 segundos, y de 0 a 160 km/h un mejor registro de 36,36 segundos. Las críticas en estas pruebas se centraron en dos elementos: el embrague, que evidenció patinaje sobre el final de las mismas, y la especial sujeción del tren trasero, que no facilita, por su diseño, la muy veloz transmisión de potencia al suelo.
En cuanto a las pruebas de estabilidad, el escenario donde se realizaron fue también el Autódromo Municipal y, en especial —por razones que influyen en las mismas—, se utilizaron las siguientes curvas: curva de Ascari (circuito 2), empalme Ascari (circuito 12), “S” de ex ciervo (circuito 12), entrada a mixtos (circuito 2), curva del “cajón” (circuito 2) y horquilla (circuito 12). El auto es subvirante. Definitivamente subvirante. En ninguna de las curvas mencionadas, independientemente de la velocidad con que se tomaron, cambió dicha característica. En las muy “tiradas”, la rueda interior del tren trasero llegaba a perder adherencia, por lo que podemos afirmar que “tiende a levantar la pata”. La suavidad de la suspensión en la calle tiene su gravitación en este problema, al igual que la pronunciada inclinación de “la trompa” en las curvas agudas, y una tendencia ligera al “zapateo” en momentos álgidos.

La primera velocidad de la caja de cambios no fue nunca necesaria, ni siquiera en la entrada de los mixtos, la curva más cerrada del autódromo. En las curvas cortas la velocidad de entrada se encuentra en los 80 km/h. En lo tocante a curvas veloces, debemos destacar el comportamiento del SS 250, con cómodos 130 km/h de entrada y salida en el curvón Salotto (circuito 12), y menos cómodos (requiere algo más de pericia) 140 km/h de entrada en el empalme Ascari, y algo menos a la salida. De todas maneras, el empalme Ascari se puede abordar y recorrer a máximo acelerador, unos 170 km/h, aunque pierde unos 10 km/h a la salida, cuando engancha con el circuito 2. Donde el SS 250 libra la gran batalla contra la estabilidad es cuando debe realizar cambios de dirección en uno y otro sentido: la “S” y el “tobogán”. La “S” la aborda en directa, mientras que el “tobogán” lo toma en tercera.

Lo descubierto en estas pruebas, y la experiencia recogida en el recorrido rutero, indicaron claramente que a este auto le gustan las curvas veloces, de 120 km/h para arriba, además de verificar su mejor comportamiento en los pavimentos lisos. Las irregularidades en el terreno provocan “rebotes” en el tren trasero que dificultan la aplicación de potencia en el momento requerido y, en consecuencia, se genera cierta merma en las velocidades de trayectoria. Las críticas anotadas, entiéndase bien, son aplicables cuando el auto es exigido por encima de lo que lo el usuario común intentaría, y son consecuencia, estimamos, de la extraordinaria suavidad de marcha del vehículo.

Supusimos que los frenos serían, pese al rediseño de que fueron objeto, el talón de Aquiles del SS 250. Lo son. La circunstancia pasa inadvertida durante un viaje normal, aún en caminos sinuosos, siempre que la reiteración de las frenadas y su brusquedad no produzcan principio de “fading”. Pero cuando la prueba es la exigencia total, el “panic stop” se hace presente. ¿Qué es el “panic stop”? Lo explicaremos. El auto viaja normalmente, a la velocidad que se ha estipulado. El asistente del test, armado con una pistola de cartuchos en la que se han reemplazado las municiones por tiza en polvo, mantiene el brazo fuera de la ventanilla. En un momento dado, éste dispara. El estampido representa una criatura que se cruza en nuestro camino, un animal en la ruta, una total emergencia. Entonces aplicamos los frenos sin piedad. Con desesperación. El auto, pese a la brutalidad de la exigencia, debe mantener su trayectoria, no “espantarse” y detenerse en la menor distancia posible. El SS 250 cumplió el primero de los requisitos: mantuvo su trayectoria de marcha sin necesidad de pelea alguna con el volante de dirección. En lo que a espacio se refiere, para detenerse logramos los siguientes registros: de 80 km/h a 0, se detuvo en 32 metros; desde 100 km/h en 48 metros; desde 120 km/h en 76 metros, y desde 140 km/h en 104 metros.

La ruta en sentido general. Miles de kilómetros pasando por la tierra de la pampa húmeda, el ripio patagónico, los caminos de montaña con sus cornisas y faldeos, sus trepadas, sus descensos y sus vados. El planteo, como siempre, era ambicioso. Para la oportunidad elegimos caminos del centro y sur del país, que nos permitieron la constante exigencia de las grandes rectas asfálticas, los tramos de tosca desnuda —camino embrutecido por el descuido que genera la vecina presencia del pavimento—, el ripio grueso de Río Negro y los caminos de montaña de Neuquén.

A veces en los road test “rogamos” por un poco de lluvia. Ésta es necesaria para comprobar el comportamiento del vehículo en tales condiciones, para verificar su hermetismo, para controlar el funcionamiento del equipo limpiaparabrisas. Pero sucedió que durante el road test del SS 250, “rogamos” para que parara el diluvio que comenzó en Cañuelas, que nos persiguió a lo largo de la ruta 3, que fue nuestro convidado de piedra en Bahía Blanca, en Río Colorado, a lo largo del Alto Valle del Río Negro, del que no logramos desprendernos ni en Zapala, ni en San Martín de los Ándes, ni en Traful, ni en Confluencia, ni en Bariloche, ni en El Bolsón. Lo más que conseguimos fue que la lluvia pertinaz se transformara primero en escarchilla y luego en espesa nevada. Nunca un road test cubrió con tal exigencia ese adminículo que en oportunidades pasa inadvertido: el limpiaparabrisas. Vaya entonces una palabra de elogio para ambas escobillas, que cumplieron su cometido con singular eficacia, que no se ven afectadas por la velocidad del vehículo, y cuyas dos velocidades se adecuan a toda la gama de intensidad de las precipitaciones. Un salto en el camino motivó la salida de la escobilla del lado del acompañante, lo que nos permitió comprobar la facilidad con que se inserta. Muy práctico, y el inconveniente no volvió a repetirse.

Injusto sería cerrar el párrafo sin hacer mención a la hermeticidad del SS 250, puesta a prueba no sólo por la torrencial lluvia, sino por las continuas exigencias que presentan los numerosos vados. El aplauso debe aquí extenderse al vano motor, ya que nunca la planta motriz acusó falla alguna proveniente de molestas mojaduras del sistema de encendido. Tampoco se verificó entrada de agua en el habitáculo y el baúl.

¿Existe velocidad de crucero en el SS 250? Si nos referimos a aquella que equilibra el consumo con el veloz avance deberíamos decir que sí. Si hubiéramos pretendido descubrir aquella en que algún síntoma acusa cualquier anomalía de funcionamiento, mayor temperatura del agua o caída de la presión del aceite, deberíamos decir que no.
Veamos qué sucedió en el primer caso: Velocidad contra consumo. el comienzo fue suave: velocidad 90/100 km/h. Ni qué decirles cuán aburrido es viajar a ese ritmo en el SS 250. sin embargo, para aquellos que tienen un cierre en el bolsillo, paga dividendos en forma de ahorro. Nuestro promedio se elevó a 8,1 km/l. El ritmo siguiente, que mostraba la aguja del velocímetro “clavada” en los 120 km/h, también resultó singularmente económico y algo más entretenido. El promedio obtenido disminuyó a 7,4 km/l de combustible. Donde la velocidad condice con el auto, esto es en torno a los 140 km/h, encontramos lo que bien podríamos llamar el equilibrio funcional del SS 250. Ritmo veloz, con recuperación instantánea de la velocidad estipulada, de haberse disminuido por algún inconveniente encontrado en la ruta, y consumo más que aceptable: 6,5 kilómetros por litro. Más allá de la cifra consignada, el consumo aumenta con mucha rapidez. Entre los 150/160 km/h registramos consumos que orillaron los 5 km/l y a pleno acelerador, es decir, a velocidad tope, cuando la aguja del velocímetro oscila entre los 170 y los 180 km/h el consumo disminuyó a escasos 4,5 km/l.

Pero . . . ¿cuál es la velocidad crucero del SS 250? Con prescindencia del consumo y basándonos únicamente en la que acusa el instrumental del automóvil, bien podríamos afirmar que es su velocidad tope, con 170/180 km/h según el instrumental —la velocidad máxima corregida fue de 169,811 km/h— y la aguja del cuentavueltas en torno a las 4.400 rev/min. sin embargo, tomando todos los factores en juego, aun el consumo de combustible, estimamos como cómoda velocidad de crucero la de 140 km/h, ampliable generosamente en el momento en que las condiciones así lo permitan o el temperamento así lo solicite.

La comodidad en la ruta. Ahora estamos en un capítulo “escabroso”. Algunas veces habrán escuchado decir que la comodidad depende de la duración del uso. Nunca esta verdad se amoldó tanto como en el SS 250. nos referiremos únicamente al puesto de conducción, ya que en él se encuentran las fallas, que desaparecen en el del copiloto y, por supuesto, en el asiento trasero. El volante de dirección, que al principio aparentaba ser funcional (además de estéticamente agradable), tiene un filo en su cara anterior que, a lo largo de las horas y los kilómetros, se transforma en molesta sensación en la palma de las manos.
La forzada posición de manejo, provocada por el casi vertical respaldo de la butaca y la ubicación del volante, genera dos ángulos poco más que rectos en la articulación fémur-cadera y brazo-antebrazo. Esto motiva dos centros de tensión muscular que se localizan en músculos de la cintura y el cuello, tensiones que se dejan sentir luego de 4 o 6 horas en la conducción. En lapsos menores pasan inadvertidas.

El accionar de la excelente caja de velocidades, en los tramos sinuosos, es algo duro. La palanca de cambios requiere excesiva presión para efectuar los cambios de marcha pero, al prolongarse el tránsito por caminos de montaña, donde el uso de la caja es continuo, el placer que produce su uso llega a eclipsar la molestia que se produce en la mano derecha.
La suspensión del SS 250, puesto el auto bajo condiciones normales, es muy buena. Pero siendo suave, carece de esa sensación de “flotamiento” que caracteriza a algunos autos en los que ha prevalecido el confort sobre la tenida en ruta. En todo momento se siente el auto “en contacto con el piso” y, salvo en las esporádicas situaciones que ya comentamos, ambos trenes se controlan perfectamente, aun a alta velocidad. Es posible que las características de la suspensión se relaciones con cierta sensibilidad del auto a los vientos cruzados —aunque sin que en ningún momento se produzcan situaciones anómalas—, que requiere efectuar correcciones con el volante para mantener la línea recta.

Barro y ripio. El primer contacto con el lodazal lo tuvimos en las cercanías de Buenos Aires. A la altura de Chillar, el camino exigió un desvío por la espaciosa cuneta, convertida entonces en trampa de camiones y autos. Luego de esperar más de dos horas a que los Carterpillar (enormes máquinas viales a orugas) llevaran a tiro a quienes nos precedían en la larga fila, nos llegó el turno. Declinamos el ofrecimiento de ser trasladados “a tiro”, explicando las circunstancias que nos motivaba a ello. Podrán imaginarse que inmediatamente aparecieron, entre los camioneros expectantes, los fanáticos del “Chivo” y del “óvalo”. Entre gritos de entusiasmo de los primeros y contenidas burlas de los últimos, nos zambullimos —y no es esto un modismo idiomático— a la aventura. Cruzamos todo el tramo de cerca de 3 kilómetros literalmente imposibles con honores y, al alcanzar nuevamente la cinta asfáltica, la pregunta cachadora surgió de los labios con natural espontaneidad: ¿Quién te dijo que el “Chivo” no es barrero? Fueron numerosas las oportunidades que tuvimos que poner tal cualidad a prueba, sobre todo en los muy prolongados desvíos de la ruta 22, y en el infernal cruce de Bahía Blanca a Tornquist. Aprobado, con todas las de la ley.

El sinuoso en tierra, ondulado y desparejo, fue uno de los escenarios en que la característica de alto torque a mediano régimen de que dispone el 250 surgió más a la luz. Es posible imprimirle un “swing” muy veloz sin que asome la posibilidad de descontrol. Pero fue en este tipo de escenario —corroborado luego en los sinuosos con base de ripio que forman la red cordillerana— en que encontramos alguna resistencia del tren trasero a mantener la posición perpendicular al eje longitudinal del automóvil. La circunstancia provocó cierta acción direccional del eje trasero, corregible mediante las ruedas directrices, pero que no deja de ser impropia de un automóvil con las características de orden general como el SS 250.

En las trepadas, aún en las bruscas, salvo el inconveniente apuntado —que sólo se nota en terreno desparejo y en el momento de ruda aplicación de potencia— el SS 250 está en su elemento como pez en el agua. “Tira” cualquier cosa. No pretendemos aquí hacer títulos comparativos, pero nos animamos a decir que difícilmente haya quien pueda “pisarle el poncho” al SS 250 en las “tiradas de abajo”. Los descensos (¡Cuidado con los frenos!) reciben la estupenda ayuda de la no menos estupenda caja de velocidades.
El ripio de referencia es de guijarro grueso, grande y redondo. Casi como transitar sobre bolillas de rulemanes. También decidimos probar las cualidades de estabilidad del SS 250 en ese tipo de camino, ubicado entre Piedra del Águila y el empalme a Neuquén. Manteniendo la necesaria precaución en las curvas, donde el auto desliza por sobre el terreno, fuimos aumentando paulatinamente la velocidad de marcha hasta llegar a los 150 km/h. Recién a esta velocidad apareció una sensación de “flotamiento” sobre el suelo. Aprobado. Aprobado en ripio, barro, nieve y en los sinuosos no demasiado violentos.

A la hora del regreso, mientras el SS 250 devoraba los últimos kilómetros, agudizamos los oídos para descubrir la presencia o no de ruidos que se hubieran generado a lo largo de más de 4.000 kilómetros de todo tipo de caminos. No hubo ninguno. Sólo la suspensión balbuceaba los suyo en algunos lomos de burro y pozos profundos, al haber mermado la eficiencia de los amortiguadores. El motor ronroneaba —o rugía, de acuerdo a la presión ejercida sobre el acelerador— sin muestras de haber realizado esfuerzo alguno.
Tres anotaciones: se agregó un litro de aceite; verificamos que los botadores se descargan a las 5.000 rev/min; las bujías necesitan ser ajustadas . . . ¡Atención fábrica . . ! La del cilindro 3 se desenroscó sola y voló de su ubicación. ¡Atención fábrica . . ¡ Debimos ajustarla con los dedos. Un auto de esas características y ese precio bien merece una pequeña bolsita de herramientas.

Por lo demás, sólo pinchamos dos neumáticos. Esto nos dio oportunidad de verificar que si bien el gato provisto es de cómodo sistema de uso, duró poco. En la segunda oportunidad que tuvimos de usarlo fracasó. Una “pavada” mecánica que falla en el momento psicológico menos oportuno.
Por el resto . . . ¡congratulations GM!

Cuadro Clínico del Chevrolet
©PARABRISAS, Septiembre 1966

El año 1962 fue el año de aparición del Chevrolet argentino, que se llamó, como todos saben, Chevrolet 400. Desde el ’62 hasta la fecha, los cambios sufridos por los modelos que salieron de fábrica sólo fueron importantes en el interior del coche. Exteriormente, el cambio ha sido mínimo. De hecho, la carrocería en sí no ha sufrido modificaciones. Éstas se concretan en lo que se llama “trim” —vaguetas, tapicería, pequeños detalles de confort, etc.—, pero el lineamiento interior es tal cual el modelo de origen.
El Chevrolet es un automóvil que mantiene su identidad en el país, ya que los cambios fundamentales son mínimos. En cuestión de cambios, el más importante es el paso del motor “chico” de 3.185 cm³ (194 in³) al “grande” de 3.769 cm³ (230 in³). Todos los demás cambios —eje trasero Chevrolet a eje trasero nacional, por ejemplo— son producto de la cuota a cumplir según el plan de integración de la industria automovilística para esta marca.

Cuando apareció en 1962, el Chevrolet 400 tenía las siguientes especificaciones: Ruedas en medida 4,50 J x 13 y neumáticos 6,40 x 13, Diámetro de pistón de amortiguadores de 25 mm (1 in), Frenos Chevrolet Delco Moraine de 228,8 mm (8 1/8 in), Caja de velocidades Chevrolet, Eje trasero Chevrolet con relación de 3,08 a 1, Cigüeñal forjado, Carburador Rochester con cebador automático, Motor de 3.185 cm³ (194 in³), Relación de compresión de 7,5 a 1 y Filtro de aire poliuretano.
En 1963 el Chevrolet 400 apareció con los siguientes cambios: Ruedas en medida 5 J x 14 y neumáticos de 6,50 x 14, Suspensión delantera y trasera reforzada, Diámetro de pistón de amortiguadores de 35 mm, Embrague nacional de 235 mm (9 ¼ in), Frenos de ajuste automático con diámetro de campana de 228,6 mm (9 in), Cebador manual, Filtro de aire de papel, Filtro de nafta de papel.

Para 1964, General Motors Argentina presentó dos modelos, el llamado Super y el Special (discontinuando la denominación “400”). El primero tenía el motor “grande” y era el modelo de lujo. El Special salió con el motor “chico” y con menos detalles de terminación. Este modelo fue diseñado pensando en las flotas de taxímetros y, lógicamente, su precio era menor. Las especificaciones principales del modelo Special son las siguientes: Ruedas en medida 4,50 J x 13 (las mismas del Chevrolet 400 de 1962) y neumáticos 6,40 x 13, Diámetro de pistón de amortiguadores de 35 mm, Frenos Bendix nacionales con campanas de 254 mm (10 in), Caja de velocidades nacional Borg-Warner T-86N, Embrague nacional de 235 mm de diámetro (9 ¼ in), Eje trasero nacional Dana con relación de 3,07 a 1, Cigüeñal forjado, Carburador Holley 1908 con cebador manual, Motor de 3.185 cm³ (194 in³), Relación de compresión de 7 a 1.

Por su parte, el modelo Super debutaba en 1964 con las siguientes características: Motor de 3.769 cm³ (230 in³), Relación de compresión de 7,5 a 1, Bomba de combustible nacional marca Carcion.

En 1965, reaparecieron los modelos Special y Super. El Special debuto con las siguientes modificaciones: Paragolpes delanteros con faros reglamentarios, Eje trasero nacional Chevrolet y Cigüeñal fundido. Por su parte, el modelo Super exhibía las siguientes modificaciones: Luces de retroceso independientes, paragolpes delantero con faros reglamentarios, Panel de instrumentos tapizado, Neumáticos en medida 7,35 x 14 (hombro redondeado), Eje trasero nacional Chevrolet y Cigüeñal fundido.

En 1966 reaparecieron los mismos modelos, con las siguientes modificaciones: El Special debutó con neumáticos en medida 6,40 x 13 (hombro redondo), Múltiples de mayor sección para ambos modelos, Radiador de mayor capacidad (tres hileras) en ambos modelos, Motor “grande” en ambos modelos, Relación de compresión en el Super de 8,1 a 1, Árbol de levas de mayor alzada en ambos modelos, Resortes de válvulas más duros (en ambos modelos) y Filtro de aire en baño de aceite (en ambos modelos).

Siguiendo nuestra costumbre en estos casos, para hacer un diagnóstico de fallas más o menos completo hemos recurrido al auxilio y la experiencia de viejos usuarios de la marca, de talleres especializados, de grandes y pequeños talleres de mecánica general, y de concesionarios GM. Con los datos así requeridos hemos formado una lista de causas por las que más a menudo entra el automóvil al taller. Según talleristas particulares, la causa de la mayoría de las reparaciones en cuestión Chevrolet es, en la parte mecánica, el desgaste prematuro de comando del balancín de embrague, en la parte que va al embrague, más precisamente la pieza a la que va sujeto el movimiento o articulación giratoria que guía la última varilla de empuje, la que va a la horquilla del embrague. Los ámbitos no oficiales atribuyen esta rotura a la debilidad de la soldadura entre ambas piezas. Siguiendo en lo que podríamos llamar mecánica pesada, el segundo lugar por entradas al taller le corresponde a los rulemanes de extremo de cañonera, que centralizan el palier, indistintamente para ambos lados.

Del lado derecho, abajo, en el extremo delantero del block, existe una carcaza roscada que envuelve el filtro de aceite, del tipo Full-Flow, que filtra todo el caudal enviado por la bomba de aceite. Según versiones, este elemento “se pincha”. Esto se debe a que, si no se cambia el elemento filtrante según los periodos especificados por la fábrica, la suciedad acumulada hace que aumente la presión contra la carcaza, y comienzan las filtraciones. Este no es un defecto del auto, sino de quien lo conduce o lo cuida. Todo se soluciona siguiendo las indicaciones del GM al respecto. Cada 25.000 kilómetros, más o menos, es necesario hacer un ajuste del varillaje del cambio de marchas, que se sale de regulación, desde la salida de las palanca de cambio de marchas hasta la entrada a la caja de velocidades. Aunque esta reparación se sucede con regularidad, de acuerdo con los periodos de kilometraje nombrados, puede tomarse como normal en un sistema de varillas de ese tipo. Muchas cosas suceden porque el automóvil está mal manejado. Una de ellas, típica, es el desgaste prematuro de los forros de embrague. Todo proviene de esa mala costumbre de hacerlo patinar en exceso, para obtener partidas demasiado suaves o para ahorrarse un cambio de marchas hacia una inferior.

Algunas reparaciones, lo suficientemente numerosas como para mencionarlas aquí, pero no tanto como para constituir un defecto notable del automóvil, han sido hechas sobre el radiador de calefacción. Éste se pica en su borde inferior y pierde agua a gotas, que caen en el interior del vehículo. Y hablando de radiadores, la primera serie de Chevrolet y las subsiguientes hasta el año 1966, tenían el radiador diseñado para otro tipo de clima y de manejo. En el ’66 se decidió el cambio del radiador de enfriamiento por otro más grande, con tres filas de tubos verticales en vez de dos que llevaban anteriormente. Este radiador, llamado “tropical”, puede ir en reemplazo del anterior sin ninguna modificación al sistema de sujeción ni al de mangueras.

El motor queda tapado, como es lógico, por el capó. Este capó queda trabado desde adentro del coche, lo que teóricamente hace imposible abrir el capó sin entrar primero al auto. Muy buen sistema de seguridad, que tienen muchos autos europeos y muy pocos americanos. En el Chevrolet, el sistema tiene como remate un pasador de la traba del capó, en la parte de adelante que se desgasta con facilidad, haciendo muy complicada la operación de apertura del mismo.

En cuestión de dirección, suspensión, tanto delantera como trasera, y amortiguación, no hemos podido comprobar una estadística más o menos verídica de fallas. Para los talleres, en este sentido, el Chevrolet es un mal negocio, porque no se rompe. Se puede objetar, como se ha hecho, el tipo de suspensión en cuanto a su dureza, lo mismo en lo que concierne a la amortiguación. Es tal vez, para los caminos y calles nuestras, blanda, pero esto no se traduce en roturas ni en gastos extra para el usuario. En cuestiones de freno, no hablamos aquí de dimensiones o sistemas, la entrada al taller más numerosa es causada por un pequeño perno que a la vez de anclar el cilindro de rueda, tiene una prolongación que resulta el punto de sujeción de los resortes superiores de centrado de los patines de freno. Se han dado caso de rotura de este perno, llamado “pasador de anclaje”. Fuera de ello, los demás sistemas del circuito de frenos no presentan vicios particulares sino los propios del sistema.

La parte eléctrica del Chevrolet registra en su contra un punto importante. Rotura de carcaza del motor de arranque. Todo consiste, en una partida de coronas en las cuales no engranaban correctamente los dientes del piñón de arranque, haciendo que todo el conjunto móvil trabajara cruzado, cosa que luego de cierto tiempo causaba la rotura de la carcaza, que es a la vez sujeción y sostén del conjunto. Esto sucedió en una pequeña serie salida entre fines de 1965 y principios de 1966. La resistencia del amperímetro, ubicada en el retorno del regulador de voltaje, se quema con frecuencia, según talleristas particulares que trabajan con la marca. El reemplazo es sencillo y barato pero no por ello deja de ser incómodo. La falla se traduce en el amperímetro, que deja de funcionar. La llave de luces cuenta con dos entradas; luces altas y bajas, y luces reglamentarias de posición. En el momento del pasaje de una a otra, se recalientan los contactos de la luz reglamentaria, cosa que al cabo de cierto tiempo resulta en la luz baja quemada. Remedio: cambiar la perilla o renovar el sistema de perilla.

Si el auto llega a los cuarenta o cincuenta mil kilómetros en buen estado general, se debe en gran parte a los cuidados recibidos durante el primer periodo. Es conveniente entonces seguir con esa buena política. Para un comprador de un auto de cuarenta o cincuenta mil kilómetros, que haya tenido buena suerte en su compra, hemos elaborado un plan de mantenimiento que sin ser estricto como el que recomienda la fábrica alcanza a cubrir las necesidades del vehículo. De todas maneras, a nadie se le escapa que es más conveniente para el auto, aunque más trabajo para el dueño, seguir los dictados de la fábrica.

Consultas de los Propietarios

Al arrancar en frío, con cebador manual, en mi Chevrolet Super ’66, se produce el “atascamiento cerrado” de la mariposa del carburador Holley, lo que obliga a sacar el filtro de aire de su sitio y a golpear la mariposa como única forma de subsanar el inconveniente. El defecto parece ser conocido, pues se dan instrucciones para corregirlo en la página 42 de la Guía del Dueño. Una de las formas de que no pase es prescindir del cebador y utilizar el pedal del acelerador de bomba inyectora, pero pienso que esta no debe ser la solución ideal… (Propietario de Capital Federal)

Respuesta de Parabrisas (1966): La solución ideal es, evidentemente, que funcione correctamente el retorno del cebador Holley. Creemos que un prolijo examen de su carburador revelará el motivo del atascamiento de la mariposa del cebador. La otra forma de arrancar es perfectamente factible en coche equipados con bomba de pique, como el Chevrolet. No creemos que su empleo sea perjudicial, lógicamente suponiendo que no se efectuaran aceleradas excesivas bruscas.